La nueva prórroga por 18 meses concedida a Terminal Quequén aporta previsibilidad, pero no resuelve el problema de fondo del principal elevador de granos de Puerto Quequén: apenas lo patea hacia delante, otra vez.
La decisión del Consorcio de Gestión del Puerto de Quequén (CGPQ), que extiende desde el 1 de junio de 2026 hasta fines de 2027 la continuidad de la actual concesionaria, llega después de años de anuncios, borradores, promesas de licitación y sucesivas extensiones que han convertido una infraestructura estratégica en un símbolo de parálisis institucional.
La concesión original está vencida desde 2022 y, desde entonces, la operatoria se sostiene a base de prórrogas sucesivas, sin que el proceso competitivo prometido llegue nunca a materializarse.
Lo más grave no es la extensión en sí, sino lo que revela: que después de más de tres años de transición permanente, el puerto sigue sin un marco estable, sin adjudicación de largo plazo y sin una hoja de ruta clara para una terminal clave para la salida de granos y subproductos del sudeste bonaerense.
Ya en noviembre de 2025 distintos actores advertían que “se sigue sin definir” el futuro del elevador, que la situación era de “transición permanente” y que no era buena ni para el puerto, ni para los operadores, ni para quienes debían invertir. Aun así, el Consorcio volvió a hacer exactamente lo mismo: prorrogar.
La explicación oficial para justificar los 18 meses es, en sí misma, una confesión demoledora del fracaso de control y mantenimiento. El presidente interino del ente, Mariano Carrillo, admitió que las instalaciones tienen más de 80 años de antigüedad, que hubo un derrumbe meses atrás y que hace falta una “puesta nueva” de la terminal.
La nueva extensión se aprobó en contra de la postura que, según Carrillo, defendían tanto él como sectores del Gobierno bonaerense: una prórroga corta, de seis meses prorrogables, para obligar a acelerar el proceso licitatorio
El problema es evidente: si ahora se presenta como indispensable un “plan de obras muy importante” para sostener una infraestructura “prácticamente centenaria”, la pregunta incómoda es qué pasó durante décadas para llegar a este punto.
De hecho, el 27 de enero de 2026 se produjo una falla estructural en el silo N.º 1, con desprendimiento de una pared exterior y derrame de material pelletizado, un episodio que terminó de exponer el deterioro físico del complejo.
La nueva extensión, además, se aprobó en contra de la postura que, según el propio Carrillo, defendían tanto él como sectores del Gobierno bonaerense: una prórroga corta, de seis meses prorrogables, para obligar a acelerar el proceso licitatorio. Sin embargo, prevaleció el bloque que impulsó el año y medio extra.
Es decir, ni siquiera dentro del propio Consorcio hubo consenso sobre el camino a seguir. Y eso es lo que vuelve más delicada la resolución: la impresión de que la terminal no se administra en función de un interés estratégico compartido, sino del tira y afloja entre sectores con poder para bloquear o dilatar decisiones.
El reclamo por licitar el Puerto Quequén y las obras que faltan
La situación se vuelve todavía más cuestionable cuando se repasan los reclamos empresariales ignorados. En marzo de 2026, un grupo encabezado por el economista y productor agropecuario Enrique Pérez Decontardi intimó formalmente al Consorcio para que informara si pensaba licitar, cuál era el cronograma o, en su defecto, por qué no avanzaba.
Esa queja no fue marginal ni aislada. Decontardi llegó a sostener que “se gastó dinero por una promesa incumplida” y que, aunque el directorio tenga facultades para prorrogar, eso no borra el perjuicio para quienes prepararon ofertas confiando en que la licitación se iba a hacer.
El reproche es doblemente duro porque apunta al corazón mismo del problema: no se trata solo de una concesión vencida, sino de una administración pública que alimentó expectativas de competencia y apertura, dejó que inversores se movieran y gastaran recursos, y después no dio ni certezas ni respuestas.
Las críticas por la falta de definiciones también vienen desde el agro organizado. Ya en 2024 y 2025, entidades rurales del sudeste bonaerense y CARBAP exigían certezas sobre la terminal y reclamaban que se terminara con las “promesas incumplidas, dilaciones y tentativos llamados a licitación que nunca se concretan”.
José Martins, entonces presidente de la Bolsa de Cereales de Buenos Aires y del Consejo Agroindustrial Argentino, advirtió que esa indefinición impedía incluso ofrecer servicios de elevación para la cosecha fina. Y en reuniones de las rurales del sudeste se alertó de que la falta de pliegos y de una definición sobre la prórroga no solo generaba incertidumbre, sino que también demoraba inversiones necesarias.
A todo esto se suma otra dimensión crítica: la terminal prorrogada no es un enclave menor ni periférico. Puerto Quequén es uno de los nodos cerealistas más importantes del país, mueve una porción relevante de las agroexportaciones argentinas y es central para la logística del sur bonaerense.
Precisamente por eso, la falta de un esquema estable se vuelve más grave. La Cámara de Puertos Privados Comerciales incluso llegó a advertir, en el marco del conflicto de transportistas de abril de 2026, que la crisis en Quequén estaba retrasando la modernización de la terminal y provocando pérdidas millonarias para toda la cadena.
El argumento de que la prórroga permitirá hacer obras tampoco exime de responsabilidad a quienes conducen el proceso.
Más bien funciona como prueba inversa: si ahora es imprescindible una inversión de urgencia para sostener instalaciones envejecidas y dañadas, es porque durante demasiado tiempo no se exigió o no se controló lo que se debía exigir y controlar.
La promesa de una futura licitación internacional sigue sin concretarse. Ya se dijo antes que el llamado estaba “avanzado”, “casi listo”, “en etapa final” o “a meses de lanzarse”, y sin embargo el expediente sigue sin cristalizar en una convocatoria concreta
De hecho, Pérez Decontardi sostuvo tras conocerse la nueva extensión que el anuncio de inversiones en infraestructura por parte de Terminal Quequén deja al descubierto que en 33 años no hubo mantenimiento adecuado, y sugirió que eso podría incluso constituir un incumplimiento del contrato original.
Mientras tanto, la promesa de una futura licitación internacional a 30 años sigue sin concretarse. Ya se dijo antes que el llamado estaba “avanzado”, “casi listo”, “en etapa final” o “a meses de lanzarse”, y sin embargo el expediente sigue sin cristalizar en una convocatoria concreta.
En 2025 se hablaba incluso de una concesión a 35 años; después, de una compulsa internacional inminente; más tarde, de que el pliego estaba prácticamente terminado. Nada de eso evitó que se llegara a mayo de 2026 sin licitación, con un elevador deteriorado y con otro parche de 18 meses.
Puerto Quequén no necesitaba otro aplazamiento. Necesitaba una licitación seria, reglas claras, obras hechas a tiempo y una autoridad capaz de impedir que una infraestructura estratégica siga administrándose como si la incertidumbre fuese la norma.
