La privatización por concesión del Tramo Oriental de la Red Federal de Concesiones se convirtió en uno de los movimientos más relevantes para la logística argentina de 2026, no solo por tratarse de la primera adjudicación vial de la administración de Javier Milei, sino también porque abarca uno de los corredores más sensibles para el comercio exterior terrestre.
La adjudicación del Tramo Oriental de la Red Federal de Concesiones Viales fue formalizada por la Secretaría de Transporte en noviembre de 2025 a favor de Autovía Construcciones y Servicios S.A., y la toma de posesión operativa comenzó en enero de 2026.
El corredor concesionado suma 682,28 kilómetros y forma parte de la Etapa I de una Red Federal de Concesiones que, según el diseño oficial, aspira a superar los 9.000 kilómetros de rutas y autopistas bajo gestión privada.
En el caso de este tramo, se trata de una traza crítica para el flujo de cargas entre el área metropolitana, el Litoral y los pasos internacionales con Uruguay y Brasil, especialmente por su conexión con el Puente Internacional General Artigas en Colón, el acceso a Salto Grande en Concordia y el Puente Agustín P. Justo – Getúlio Vargas en Paso de los Libres.
Desde el punto de vista contractual, el esquema fue concebido como una concesión autosustentable, sin subsidios directos del Tesoro y sin canon al Estado, con financiamiento respaldado por peajes y servicios complementarios.
El marco legal se apoya en la Ley 17.520 de concesión de obra pública, modificada por la Ley Bases, y contempla una tarifa tope ya definida en pliegos, ajustes automáticos periódicos y una transición desde la tarifa vigente al momento de la toma de posesión hasta alcanzar la condición de “transitabilidad segura”; solo a partir de entonces el concesionario puede aplicar la llamada “tarifa de oferta”.
El esquema fue concebido como una concesión autosustentable, sin subsidios directos del Tesoro y sin canon al Estado, con financiamiento respaldado por peajes y servicios complementarios.
La empresa ganadora fue Autovía Construcciones y Servicios, controlada por el grupo Cartellone, con una oferta de 3.563,45 pesos por estación para el Tramo Oriental, por debajo del valor de referencia oficial de 3.700 pesos y del tope previsto en el pliego.
En paralelo, el contrato previó una duración de 20 años, la reactivación de cuatro estaciones de peaje —Zárate, Colonia Elía, Yeruá y Piedritas— y la posibilidad de incorporar una nueva estación en el acceso a Paso de los Libres-Uruguayana una vez ejecutadas determinadas obras obligatorias.
Las obras que puso en marcha el concesionario y su impacto en los peajes
Uno de los puntos centrales de la privatización fue el paquete de obras exigido a la adjudicataria. Distintos medios especializados y de infraestructura coincidieron en que el pliego separó tres grupos de intervenciones: obras iniciales de puesta en valor, obras obligatorias y obras de rehabilitación vial.
Entre las primeras se incluyeron tareas de bacheo, sellado de grietas, eliminación de hundimientos, perfilado y recalce de banquinas, reposición de barandas y señalización. Las obras obligatorias incorporaron además reparación de calzadas rígidas, reconstrucción de distribuidores y recambio de iluminación por LED, mientras que la fase de rehabilitación contempló bacheos profundos, fresado, nuevas bases asfálticas, demarcación e incluso la instalación de sensores de tránsito.
A fines de mayo, Vialidad Nacional dio por finalizadas las primeras obras certificadas en la sección Zárate del Tramo Oriental, lo que habilitó el salto tarifario en el peaje de ese acceso. La Resolución 717/2026 aprobó el acta de finalización de las obras iniciales y los trabajos ejecutados abarcaron 203 kilómetros entre Zárate y Gualeguaychú sobre las rutas 12 y 14.
También se implementó el esquema de cobro 100% electrónico con TelePase y, según las comunicaciones del concesionario, con posterior ampliación a pagos con tarjetas, QR, billeteras virtuales y sistemas NFC a través de tótems instalados en las estaciones.
Ruta 117 y Paso de los Libres: un punto neurálgico para la carga regional
Uno de los capítulos más observados por operadores logísticos y transportistas es el del extremo norte del corredor, donde la Ruta Nacional 117 conecta la RN 14 con el paso fronterizo de Paso de los Libres-Uruguayana.
En ese tramo, medios nacionales señalaron que el contrato contempla como obra obligatoria la duplicación de calzada de la 117 y que, una vez completada, podría habilitarse una quinta estación de peaje en el puente internacional.
La sensibilidad logística del sector es conocida desde antes de la concesión. Durante 2025, tanto Vialidad Nacional como la provincia de Corrientes reportaron trabajos de bacheo, repavimentación e iluminación sobre la RN 117 y en el entorno del puente internacional, en una zona que registra —según autoridades correntinas— un tránsito superior a 7.000 vehículos diarios.
El gobernador Gustavo Valdés incluso reclamó autorización a la Nación para intervenir el puente Paso de los Libres-Uruguayana y garantizar su transitabilidad.
El impacto logístico del nuevo esquema de la Red Federal de Concesiones: peajes, más estaciones y costes de corredor
El tema tarifario aparece como el costado más controvertido de la privatización. Tras la validación de las obras iniciales en la sección Zárate, Vialidad Nacional habilitó el nuevo cuadro tarifario de esa estación mediante la Resolución 717/2026.
El salto fue significativo: para automóviles, la tarifa con TelePase quedó en 4.707,32 pesos, y para las categorías de carga pesada los aumentos llegaron hasta el 270%, con valores superiores a 28.000 pesos por pasada en determinados camiones de gran porte.
Aunque por ahora la suba validada corresponde solo a Zárate, el mismo criterio podría extenderse en los próximos meses a Colonia Elía, Yeruá y Piedritas a medida que se certifiquen nuevas obras.
Además, el modelo general de privatización vial impulsado por el Gobierno prevé una fuerte expansión de la red de peajes en todo el sistema licitado, lo que para la logística terrestre supone una presión adicional sobre los costes de transporte, especialmente en corredores exportadores y de tránsito internacional.
Para el ecosistema logístico, el Tramo Oriental reúne todos los elementos de una prueba piloto de alto impacto: una ruta con fuerte densidad de camiones, tres accesos internacionales, cercanía a nodos portuarios y un nuevo concesionario obligado a mostrar resultados rápidos para justificar tarifas más altas.
El interrogante de fondo no es solo si el corredor mejorará en seguridad y transitabilidad, sino si esa mejora llegará con la velocidad suficiente como para compensar el aumento del peaje en una de las arterias más relevantes del comercio terrestre del Mercosur.
