El crecimiento de la cosecha y de las exportaciones vuelve a poner presión sobre el principal nodo portuario del país. Rosario, Timbúes, San Lorenzo y Villa Constitución suman inversiones y obras mientras la nueva concesión de la Hidrovía prevé llevar el calado hasta 40 pies, una mejora que permitirá cargar más en origen y reducir costos logísticos.
La zona de RosaFe (rosario-Santa Fe) atraviesa un momento de fuerte actividad, con la actividad portuaria y la nueva concesión de la Hidrovía como motor para los próximos años.
En unos 70 kilómetros de costa sobre el río Paraná se concentran alrededor de 30 terminales portuarias, buena parte de ellas vinculadas al complejo agroindustrial.
De acuerdo a los datos de la Bolsa de Comercio de Rosario, durante el primer semestre de 2026, las terminales de la región despacharon 39,5 millones de toneladas, cerca del 75% de todo lo embarcado desde los puertos argentinos en ese período y un 7% más que un año atrás.
El movimiento encuentra además un respaldo en el crecimiento de la oferta agrícola. Hasta agosto, las exportaciones de estos productos superaron las 80,7 millones de toneladas, un récord para los primeros ocho meses del año y 12,5% más que en igual período de 2025.
Detrás de esas cifras aparece una necesidad concreta: sacar más mercadería, con mayor eficiencia y menores costos.
Con este marco, la nueva concesión de la Vía Navegable Troncal (VNT) puede marcar un punto de inflexión.
La gestión privada comenzó formalmente el 10 de septiembre, con una baja del peaje de u$s4,30 a u$s3,80 por tonelada de registro neto y un programa de obras que incluye dragado hasta 40 pies de profundidad y una fuerte modernización tecnológica.
El Gran Rosario será uno de los principales beneficiados de esa transformación y, al mismo tiempo, el tramo que concentra la mayor cantidad de obras de la nueva concesión.
Una Hidrovía más profunda para cargar más en origen
La principal intervención será llevar progresivamente el canal de navegación hasta 40 pies de profundidad entre Timbúes y el Río de la Plata. Para alcanzar ese objetivo se prevé remover unos 112 millones de metros cúbicos de sedimentos y utilizar una flota de hasta diez dragas.
El plan contempla además una etapa inicial de mantenimiento y estudios posteriores para evaluar profundidades de 42 y 44 pies.
El impacto buscado es esencialmente logístico. Con el calado actual, los grandes buques que llegan a las terminales del Up River no siempre pueden aprovechar toda su capacidad de carga.
La profundización permitirá que salgan con más toneladas desde los puertos de origen, reduciendo la necesidad de completar carga en otros puntos y bajando el costo por tonelada transportada.
En términos prácticos, los 40 pies acercan al sistema a una situación en la que los buques puedan completar su bodega en el propio Gran Rosario. Es el principal objetivo para el nodo que concentra semejante volumen de exportaciones.
Luis Zubizarreta, vicepresidente de la Cámara de Puertos Privados Comerciales, estimó que en los próximos años se generará un“ahorro de 10 dólares por tonelada” que navegue por la Vía Navegable Troncal.
Durante una de las ventanas de embarque relevadas en septiembre, las terminales de Rosario y San Lorenzo tenían programadas 4,19 millones de toneladas para cargar entre el 16 de septiembre y el 10 de octubre, incluyendo 1,37 millones de toneladas de maíz, 1,83 millones de harinas y 373.590 toneladas de aceites.
La mejora del río llega, además, cuando la actividad terrestre ya muestra la presión de una cosecha abundante. En agosto se registró una jornada con 4.258 camiones ingresando a los puertos del Gran Rosario, con el maíz como uno de los principales protagonistas.
La necesidad de una red logística multimodal para el crecimiento productivo
Si bien las expectativas en torno a la nueva Hidrovía son grandes, desde el sector ponen ahora el foco en mejorar la infraestructura para el transporte terrestre para aprovechar la oportunidad que presenta el Paraná.
Para Gustavo Idígoras, presidente de la Cámara Argentina de la Industria Aceitera, la licitación ferroviaria en marcha «genera la atracción de seis provincias productoras para que podamos realizar con trenes el transporte de carga de cereales y oleaginosas que luego podemos industrializar y exportar».
Cabe marcar que el cordón agroindustrial que se beneficiará de las mejoras logísticas incluye también a los aceiteros y procesadores de harina de soja. Gigantes de la exportación como Cargill, Vicentin, Bunge y Born, cuyos cuellos de botellas están en el transporte. «Diría que tenemos un horizonte muy promisorio», completó Idígoras.
Alfredo Sesé, secretario técnico de la Comisión de Transporte de BCR hablo de los desafíos que aparecen a la hora de mejorar la red logística en su conjunto.
«Acá hay dos cosas que me que me interesaría señalar: uno es el tema de la sensibilidad climática de las inversiones que son necesarias, ante un escenario que parece ser complejo. Lo segundo es el tema de la dependencia del transporte terrestre para alimentar a este hub portuario», expresó.
En la misma línea que Idígoras, la dependencia del transporte terrestre, destaca la necesidad de «mejorar la operativa ferroviaria. Esto es muy importante. Tenemos que tomar el toro por las astas y darle una solución a esto».
Timbúes concentra volumen y nuevas inversiones
Si hay un punto donde se cruzan con claridad la nueva Hidrovía, el crecimiento agroexportador y las inversiones privadas, es Timbúes. La localidad concentra algunas de las terminales de mayor movimiento del sistema.
De acuerdo con datos oficiales de la Agencia Nacional de Puertos y Navegación, Renova Timbúes movilizó 3.335.844 toneladas durante 2026, convirtiéndose en la terminal con mayor volumen de transferencia de la VNT en lo que va del año.
El 70,79% correspondió a subproductos de la molienda de oleaginosas, unas 2,36 millones de toneladas.
También avanza allí un proyecto que apunta a sumar capacidad portuaria. Terminal Timbúes, impulsada por Terminales y Servicios S.A., está construyendo un nuevo puerto multipropósito sobre un predio de 186 hectáreas, impulsado por el RIGI.
La ubicación adquiere todavía más importancia cuando se observa el nuevo esquema de navegación. La profundización hasta 40 pies comienza a tomar especial relevancia precisamente en el tramo donde se concentra buena parte del complejo exportador del Up River.
En otras palabras, Timbúes no solo está recibiendo más mercadería: también está incorporando infraestructura para operar más carga en un escenario en el que el río podría permitir que los buques aprovechen mejor su capacidad.
San Lorenzo, en el centro de la expansión agroexportadora
El otro gran núcleo del sistema está en San Lorenzo y Puerto General San Martín, donde se concentra una parte decisiva de los embarques argentinos.
Durante el primer semestre de 2026, las terminales de ese corredor despacharon 29,6 millones de toneladas de granos, subproductos y aceites. La cifra representa alrededor del 56% de todos los embarques nacionales de esos productos durante el período.
Luis Zubizarreta, vicepresidente de la Cámara de Puertos Privados Comerciales, estimó que en los próximos años se generará un“ahorro de 10 dólares por tonelada” que navegue por la Vía Navegable Troncal.
El ranking de movimientos de la VNT también refleja esa concentración. Después de Renova, Terminal 6, ubicada en el complejo de San Martín, acumuló 3.316.592 toneladas; Molinos Agro-San Benito llegó a 2.472.722 toneladas; Cargill Quebracho a 2.205.581 toneladas; Bunge Pampa y Dempa a 1.970.684 toneladas y Cofco International Puerto General San Martín a 1.934.796 toneladas.
Con semejante volumen, la profundización de la Hidrovía puede tener un efecto directo sobre la eficiencia del conjunto. A mayor calado, mayor cantidad de carga por buque y menor incidencia de los costos asociados al falso flete y a la necesidad de completar los barcos en otros puertos.
Villa Constitución busca diversificar su perfil portuario
Más al sur, Villa Constitución muestra un movimiento diferente. El puerto continúa vinculado a los embarques agroindustriales, pero también aparecen nuevas cargas y proyectos que pueden ampliar su papel dentro del mapa portuario santafesino.
La terminal multipropósito de PTP Group, dentro de la Zona Franca Santafesina, también sumó una operación que muestra ese perfil más diversificado. En septiembre recibió al buque Saga Andorinha, que descargó 15.000 toneladas de carbonato de sodio, un insumo utilizado por la industria del litio.
El sector agroexportador participará del Consejo de Control de la Vía Navegable Troncal, el espacio creado especialmente para dar seguimiento al contrato de concesión que comenzó a funcionar formalmente en septiembre.
Según la empresa, fue la primera descarga de este tipo realizada en una terminal de la provincia de Santa Fe.
Un sistema que necesita que todas las piezas funcionen juntas
El Gran Rosario llega a esta nueva etapa con una combinación poco habitual: más producción, más exportaciones, nuevas inversiones portuarias y una infraestructura fluvial que comenzó un proceso de transformación profunda.
La nueva concesión de la VNT no resuelve por sí sola todos los problemas del nodo, pero introduce un cambio relevante.
La profundización a 40 pies apunta a que los buques puedan salir con mayor carga desde las terminales del Up River, mientras que la reducción inicial del peaje y las mejoras de señalización y navegación buscan reducir costos y tiempos.
Al mismo tiempo, las obras de la A012, el tercer carril de la Autopista Rosario-Santa Fe y otras intervenciones en los corredores de acceso muestran que el sistema necesita reforzar sus conexiones terrestres para acompañar el aumento de los flujos.
En el agua, en las terminales y en las rutas se está jugando, en definitiva, la próxima etapa del principal nodo portuario argentino.
Rosario incorpora infraestructura para diversificar cargas, Timbúes suma capacidad, San Lorenzo sostiene el núcleo de los embarques agroindustriales y Villa Constitución busca ampliar su perfil.
Todo ocurre mientras una Hidrovía más profunda promete modificar una de las variables que durante años condicionó la salida de las exportaciones argentinas: cuánto puede cargar un buque cuando deja el Gran Rosario.
El espacio institucional por la Hidrovía
El sector agroexportador participará del Consejo de Control de la Vía Navegable Troncal, el espacio creado especialmente para dar seguimiento al contrato de concesión que comenzó a funcionar formalmente en septiembre.
Si bien la conformación definitiva de los integrantes aún no fue formalizada, se descarta que la Bolsa de Comercio de Rosario y la Cámara de la Industria Aceitera de la República Argentina (CIARA) tendrán representación en el sector de los “usuarios del sistema”.
Cabe recordar que el Estatuto del Consejo marca la creación de cuatro sectores que lo conformarán: uno por las provincias, uno por los usuarios, uno de carácter técnico, y uno por la Autoridad de aplicación, mientras que la integración definitiva (los nombres propios de cada sector) se anunciaría en los próximos días, con una primera convocatoria a sesionar que se prevee se daría durante la segunda quincena de octubre.
Por su parte, la provincia de Santa Fe formalizó a Mónica Alvarado y Jorge Henn, representantes de la Secretaría de Transporte y Logística, como integrantes titular y suplente para el sector de las provincias.
