El remolcador paraguayo Tío Jan dañó uno de los pilotes de defensa del puente que une Chaco y Corrientes. Mientras las cámaras de armadores paraguayos piden ampliar los límites de los convoyes, Argentina rechaza la propuesta y refuerza las exigencias de seguridad.
Tal como sucedió años atrás, un convoy de barcazas perdió el control cerca del puente interprovincial General Belgrano, e impactó contra el pilote N° 5 de las defensas del puente, generando daños a su estructura.
En esa ocasión, fueron las autoridades argentinas -a cargo de Vialidad Argentina y la Administración General de Puertos- quienes avanzaron con el financiamiento y las reparaciones de la infraestructura, obra que se completó en 2023.
Ahora, el choque del convoy de barcazas en la Hidrovía volvió a exigir medidas más estrictas de seguridad, mientras se determina quién se hará cargo de las reparaciones necesarias.
Como medida preventiva, la Prefectura Naval Argentina dispuso reducir las dimensiones máximas de los convoyes que atraviesan el puente a 180 metros de eslora por 50 metros de manga, tanto en navegación aguas arriba como aguas abajo y durante el día y la noche.
La decisión vuelve a poner bajo la lupa el lobby desplegado por armadores paraguayos ante autoridades de Argentina y Uruguay sobre la dimensión de los convoyes que pueden operar en la Vía Navegable Troncal argentina.
El convoy funciona con un remolcador o empuje que lleva distintas barcazas -atadas entre sí- con contenedores de carga, principalmente desde Paraguay hacia Argentina. Es una forma de transporte especialmente sensible a las corrientes, y particularmente difícil de maniobrar.
El debate sobre la seguridad es especialmente sensible dada la relevancia estratégica de la Hidrovía para nuestro país. Más del 70% del comercio exterior argentino se mueve por los ríos Paraná y De la Plata, y cualquier incidente generaría pérdidas millonarias.
El convoy funciona con un remolcador o empuje que lleva distintas barcazas -atadas entre sí- con contenedores de carga, principalmente desde Paraguay hacia Argentina. Es una forma de transporte especialmente sensible a las corrientes, y particularmente difícil de maniobrar.
En el sector se utiliza una imagen poco técnica, pero clara: “es como llevar un changuito de supermercado lleno, atado a otro y querer doblar en velocidad. No es nada fácil”.
El Reglamento 7 y una disputa con fuertes intereses regionales
En base al Reglamento 7, denominado formalmente “Régimen Único de Dimensiones Máximas de Convoyes de la Hidrovia”, el Comité Intergubernamental de la Hidrovía (CIH) integrado por Brasil, Paraguay, Bolivia, Argentina y Uruguay establece los límites de las dimensiones de los convoyes que circulan por la Hidrovía.
En ese marco, la Prefectura Naval Argentina juega un papel clave, dando su aprobación o rechazo a las distintas propuestas de cambio.
Así, Argentina propuso -y así se resolvió- en 2013 un límite de 236 metros de eslora y 50 de manga para los convoyes. En 2016, ese límite se amplió a 290 metros de eslora y 50 de manga.
No obstante, distintos tramos -como la cercanía al Puente General Belgrano- mantenían restricciones especiales por cuestiones de seguridad.
Cada restricción implica que el convoy debe amarrar algunas de sus barcazas, pasar una parte y luego volver a buscar el resto de su carga, para rearmar su convoy más adelante. Eso insume tiempo de navegación y suma costos de amarre.
Durante todo el 2025, el Centro de Armadores Fluviales y Marítimos (Cafym) de Paraguay desplegó un intenso lobby buscando volver a correr el límite máximo de convoyes.
El intento de ampliarlo a 330 metros de eslora y 65 de manga quedó rápidamente descartado, y se buscó forzar una ampliación a 65 metros de manga, manteniendo los 290 metros de eslora.
La discusión excedió el ámbito técnico. Paraguay, con la segunda mayor flota fluvial del mundo, es un actor relevante en la carga de trasbordo, que representa un porcentaje considerable de las cargas por la que compiten Argentina y Uruguay.
Esas cargas en los últimos años hacen su trasbordo en la zona de Buenos Aires, dado el encarecimiento de Montevideo y la demora en sus operaciones.
Así, dirigentes de la Cafym señalaron que el apoyo de Uruguay en su reclamo podía inclinar la balanza de sus cargas nuevamente hacia la capital uruguaya y el nuevo puerto de Nueva Palmira, dedicado exclusivamente al trasbordo.
Un convoy más grande implica menores costos logísticos para las navieras paraguayas, aunque aumenta considerablemente el riesgo de accidentes en la Hidrovía.
En base a un estudio de 2016, Cafym propuso modificar nuevamente las dimensiones máximas permitidas, pero Argentina rechazó dicho estudio de una cámara privada y reclamó un trabajo con el respaldo de un organismo técnico internacional.
A lo largo de 2026, el centro organizó diversos encuentros en Uruguay y en Brasil para insistir con el reclamo. “Venimos hace diez años con esta discusión. Son cuatro barcazas más en un convoy jumbo, una fila más de cuatro barcazas”, señaló el mes pasado Bernd Gunther, presidente de CAFYM.
Entre sus pedidos para cambiar las normas en la Hidrovía argentina, también cuestionó el pago del peaje por parte de las barcazas, y reclamó menores controles aduaneros a la carga que llega desde Paraguay.
Ese mismo mes, y tras perder el 40% de su operación de contenedores por no recibir el trasbordo de Paraguay, desde Uruguay anunciaron que respaldarían el reclamo para modificar el tamaño de los convoyes.
Un problema recurrente y un lobby persistente contra la seguridad
El accidente en el puente que conecta Chaco y Corrientes es una novedad por el daño potencial que podría generar, pero los episodios donde barcazas pierden el dominio de su convoy son frecuentes.
En mayo, por ejemplo, un remolcador que llevaba 20 contenedores perdió el control de su carga a la altura de Chaco, dejando a 20 barcazas con contenedores a la deriva.
En base a un estudio de 2016, Cafym propuso modificar nuevamente las dimensiones máximas permitidas, pero Argentina rechazó dicho estudio de una cámara privada y reclamó un trabajo con el respaldo de un organismo técnico internacional.
Ese mismo mes, otro convoy impactó contra un buque carguero que estaba amarrado en la zona de Rosario.
En enero, en tanto, un episodio similar se produjo cerca de Ituzaingó, Corrientes, y las personas que nadaban frente a la costa debieron escapar de las barcazas que iban a la deriva.
Pese a la reiteración de eventos de riesgo para la seguridad -que confirman las dificultades de la navegación en el Paraná-, desde Cafym se insiste con distintas herramientas de lobby para flexibilizar los reglamentos de seguridad y poder utilizar convoyes cada vez más grandes en la Hidrovía.
