El cierre extendido del Sistema Integrado Cristo Redentor, vigente desde el 18 de julio y sin señales claras de normalización, volvió a exponer la precariedad del principal enlace terrestre entre Argentina y Chile.
Cada interrupción en la cordillera -con el Paso Cristo Redentor como epicentro- funciona como un recordatorio brutal de que buena parte del comercio exterior regional está montado sobre una infraestructura que no resiste eventos climáticos previsibles.
La nieve no sólo detiene camiones: desarticula cadenas logísticas completas, paraliza exportaciones y deja en evidencia que la eficiencia del corredor bioceánico es, en realidad, una apuesta de alto riesgo.
A la semana del cierre, el Gobierno de Mendoza se vio obligado a activar el protocolo de emergencia para transporte pesado, una herramienta reservada para interrupciones prolongadas.
Los números fueron contundentes, ya que los más de 1.500 camiones detenidos en distintos puntos del corredor, con 580 atrapados en plena alta montaña, distribuidos entre Uspallata, el Área de Control Integrado y estaciones de servicio convertidas en depósitos improvisados, son el más claro ejemplo de todo lo que puede ocasionar una situación como esta.
A sabiendas, por los informes de Vialidad Nacional, que la reapertura no será, ni cerca, ni inmediata, en términos logísticos, esto significa que el cierre no sólo detiene el tránsito: crea un embudo que prolonga el daño más allá del temporal, afectando embarques, contratos y compromisos comerciales.
El corredor cordillerano es, desde hace años, una fuente de costos ocultos que rara vez se incorporan en las comparativas tarifarias.
Por allí circulan unos 360.000 camiones al año, lo que lo convierte en la principal vía del comercio bilateral y en la ruta elegida por exportadores argentinos que buscan los puertos de San Antonio y Valparaíso, convencidos de que la logística del Pacífico es “más barata”.
Pero esa supuesta ventaja se calcula siempre en el mismo punto: el gate portuario. Lo que no se incluye es el tramo que, cada invierno, puede quedar enterrado bajo metros de nieve, y cómo las demoras impactan en el costo logístico.
Incluso con el paso abierto, el corredor ya mostraba señales de saturación y riesgo. El trayecto entre Buenos Aires y San Antonio implica 1.520 kilómetros, con un trámite aduanero que debería resolverse en cinco horas pero que puede extenderse hasta 24.
Las navieras aplican multas superiores a los 1.000 dólares diarios cuando la carga pierde el cut off físico.
La mercadería queda detenida en Uspallata o en otros puntos del corredor, los cut offs se pierden, los bookings se rollean y las penalidades se acumulan día tras día. En los casos más graves, los contratos dejan de poder cumplirse.
Ese costo por contenedor —que incluye días de espera, multas, reprogramaciones y pérdida de oportunidades comerciales— no aparece en ninguna tabla comparativa, es un riesgo estructural que permanece invisible hasta que la cordillera lo vuelve imposible de ignorar.
Modelo técnico de riesgo logístico del corredor cordillerano
Para evaluar la vulnerabilidad del corredor, se aplica un Modelo de Riesgo Logístico Estacional (MRLE) basado en tres variables:
Probabilidad de interrupción
Históricamente, el corredor registra:
- Entre 25 y 40 días de cierre anual, según series de Vialidad Nacional y Coordinación del Paso.
- Cierres concentrados entre junio y septiembre.
Severidad del impacto
Se mide por:
- Volumen de camiones afectados.
- Pérdida de cut offs.
- Penalidades contractuales.
- Reprogramación de bookings.
- Congestión post-reapertura.
Tiempo de recuperación
Incluye:
- Duración del cierre.
- Días adicionales para evacuar filas acumuladas.
- Reprogramación de embarques.
El debate sobre el “costo real” de un puerto suele quedar atrapado en la comparación de tarifas, pero la verdadera medida de competitividad es la conectividad. Un puerto es eficiente cuando garantiza que la carga llega y sale sin interrupciones.
Y la cordillera recuerda cada invierno un dato que muchos prefieren ignorar: para más de la mitad de las exportaciones argentinas, la salida natural es el Atlántico. Sin embargo, una parte del sector sigue apostando por Chile, seducida por un diferencial tarifario que desaparece en cuanto cae la primera nevada fuerte.
El crecimiento de la minería, un extra para un paso saturado
El desafío se vuelve aún más urgente si se considera el crecimiento proyectado de sectores como la minería, Vaca Muerta y el agro.
Un informe que circula entre gobernadores advierte que la producción de litio podría multiplicarse por seis hacia 2035, que el cobre requerirá movilizar millones de toneladas de insumos y que Vaca Muerta necesitará triplicar su volumen logístico hacia 2029.
Las mismas mineras que buscan proveedores en Chile, ingresan sus insumos por puertos como Buenos Aires y Dock Sud, en un esquema donde la precisión logística puede determinar si la actividad de un proyecto que también tiene parates por el clima puede desarrollarse o se paraliza por la falta de un insumo.
Frente a ese panorama, la logística fluvial y portuaria del Atlántico aparece como una alternativa libre de interrupciones, previsible y con certeza respecto de plazos y costos. Un insumo clave para definir el verdadero costo logístico.
