Especialista en transporte fluvio-marítimo
Mientras se espera una solución de fondo acompañada por los distintos sectores interesados en la Hidrovía, existen algunas medidas que se podrían encarar con relativa facilidad tanto desde el punto de vista burocrático como desde el impacto económico, con rápidos beneficios para los usuarios.
En primer lugar, es de esperar la pronta implementación de un sistema de despachos de buques en la zona del “Gran Rosario”, que evite la espera por el dato sobre profundidad disponible en los pasos críticos, que se publica una vez por día a las 10:00 de la mañana, generando que casi todos los buques que tengan previsto zarpar de las terminales de la zona, interrumpan sus operaciones a la espera de completar carga hasta un calado compatible con el máximo permitido para ese día.
Si se hubiese profundizado 10 cm por año desde la última profundización, para este año ya tendríamos profundidades máximas del orden de los cuarenta pies, o quizás nos hubiéramos detenido antes al comprobar que una profundidad intermedia alcanzada (36 o 38 pies), resultaba ya muy difícil de gestionar ya sea desde el punto de vista de los volúmenes a dragar o del impacto ambiental.
Esto genera varios perjuicios: capacidad ociosa en las terminales, demoras para los buques tanto en muelle como en radas, con los consiguientes sobre costos y además facilita la acumulación de buques que tienden a juntarse en su navegación de salida, ya que en muchos casos terminan zarpando casi a la misma hora de terminales vecinas, provocando dificultades extras en la navegación por los canales de la vía navegable troncal, tanto en el río Paraná como en el río de La Plata.
Otro punto, que se debería encarar, sin mayor oposición de los distintos interesados, es la implementación de una profundización gradual, con variaciones casi imperceptibles para el sistema, pero que aplicado año tras año llevase la profundidad del río a los valores de equilibrio entre una buena gestión comercial de aprovechamiento de la capacidad ociosa actual de las bodegas, (que en algunos casos puede superar el tercio de la capacidad de carga total del buque) y el esfuerzo de dragado con su impacto tanto en el ambiente como en los costos de mantenimiento de la vía navegable.
Si esta decisión se hubiese tomado al momento de la última profundización, para este año ya tendríamos profundidades máximas del orden de los cuarenta pies o quizás nos hubiéramos detenido antes al comprobar que una profundidad intermedia alcanzada (36 o 38 pies), resultaba ya muy difícil de gestionar ya sea desde el punto de vista de los volúmenes a dragar o del impacto ambiental.
En la siguiente figura se muestra la evolución de la profundidad entre el año 2000 y el 2023, adoptando una profundización sistemática de 10 centímetros por año.
Este esquema hubiera facilitado realizar la obra con las dragas posicionadas en forma permanente dedicadas al regular mantenimiento, sin tener que requerir el posicionamiento de equipo extra para realizar profundizaciones esporádicas de mayor magnitud.
Por ultimo y considerando la relación actual entre la autoridad que administra la vía navegable troncal y su mantenimiento a cargo de la Administración General de Puertos, tratándose de una relación entre organismos del estado lo cual serviría para facilitar las tramitaciones, se sugiere encarar la profundización a 38 pies de los canales del río de La Plata, una obra que según los expertos en dragado se podría resolver en menos de un año, los beneficios alcanzarían a todos los usuarios.
Para los buques que operan en los puertos del Gran Buenos Aires, (Buenos Aires, Dock Sud y La plata) esto les permitiría competir en mejores términos con el puerto de Montevideo y a su vez integrarse en condiciones similares al itinerario de la costa Este de Sudamérica, para el caso de los buques que operan en el “Gran Rosario”, mejorar la relación de profundidades entre los ríos de La Plata y Paraná traerá sin dudas una marcada disminución de las demoras que hoy se producen por espera de marea y congestiones de tráfico.
Estas son algunas, de las medidas que se podrían adoptar, mientras las autoridades preparan el plan definitivo de la Hidrovía, para la concesión por un tiempo razonablemente prolongado, que garantice el repago de las inversiones con un impacto razonable en el peaje del tramo Santa Fe al océano.
