El Ejecutivo modificó el mecanismo previsto para administrar los recursos obtenidos y derivarlos exclusivamente a las mejoras de infraestructura a cargo de los futuros concesionarios.
El Gobierno modificó el esquema financiero previsto para la privatización del tren Belgrano Cargas y Logística y estableció que los recursos provenientes de la venta de material rodante tendrán un destino específico dentro del proceso de concesión ferroviaria.
La decisión quedó formalizada mediante el Decreto 718/2026, publicado este lunes en el Boletín Oficial.
La norma dispone la creación de un fideicomiso que deberá instrumentar el Ministerio de Economía y al que ingresarán los fondos obtenidos tanto mediante el remate público de trenes como por la venta de material rodante que eventualmente sea incorporado a los contratos de concesión.
El Estado busca que los recursos generados por la disposición de activos de Belgrano Cargas permanezcan vinculados al desarrollo de infraestructura dentro del mismo proceso.
El objetivo es que ese dinero se utilice para financiar y pagar las obras que estarán a cargo de los futuros operadores ferroviarios.
De esta manera, el Estado busca que los recursos generados por la disposición de activos de Belgrano Cargas permanezcan vinculados al desarrollo de infraestructura dentro del mismo proceso.
La modificación introduce un cambio respecto del mecanismo definido previamente por el Decreto 282/2026.
Según los fundamentos de la nueva norma, el esquema anterior contemplaba un fideicomiso de objeto múltiple, mientras que ahora se apunta a establecer un instrumento con una finalidad exclusiva: atender las inversiones ferroviarias previstas en las concesiones.
Economía definirá el valor de los trenes
El Ministerio de Economía tendrá además un rol central en la determinación del precio del material rodante que sea incluido en los contratos. Como referencia mínima deberá utilizarse la valuación del valor venal efectuada por el Tribunal de Tasaciones de la Nación.
El cambio se inscribe en el proceso de privatización establecido por la Ley Bases. El modelo contempla una separación de las distintas unidades de negocio de Belgrano Cargas y una división de sus activos y actividades.
El Decreto 67/2025 había previsto que los trenes fueran vendidos mediante remate público, mientras que las vías y los inmuebles vinculados quedarían sujetos a contratos de concesión de obra pública. También se contempló la concesión para la utilización de los talleres ferroviarios.
Con la nueva estructura, el Gobierno sostiene que podrá administrar de manera más directa los fondos destinados a infraestructura y acelerar los desembolsos asociados a las obligaciones de inversión que deberán cumplir los concesionarios.
Quiénes podrían competir por el Belgrano Cargas
El cambio financiero se produce mientras distintos operadores y grupos empresarios evalúan participar del proceso.
Entre los actores nacionales aparece el Consorcio Pro-Ferrocarril Belgrano, integrado por Bunge, Cargill, la Asociación de Cooperativas Argentinas (ACA), Aceitera General Deheza (AGD) y Louis Dreyfus Company (LDC).
El consorcio concentra actualmente cerca del 85% de la actividad del ramal cerealero y moviliza más de 200.000 toneladas mensuales de productos agrícolas e industriales hacia el Gran Rosario.
También estudian oportunidades otros grupos vinculados a la infraestructura y la logística. Techint aparece entre los interesados en la Línea San Martín, especialmente por el potencial crecimiento de la minería y la necesidad de contar con alternativas para trasladar producción hacia los puertos.
El Grupo Roggio también figura entre los posibles participantes por sus antecedentes en infraestructura ferroviaria.
Otro jugador de peso es Grupo México Transportes (GMXT), que opera más de 11.000 kilómetros de vías en Norteamérica y habría planteado inversiones cercanas a US$3.000 millones para quedarse con el sistema completo.
Su estrategia apunta a un esquema de integración vertical que permita concentrar bajo un mismo operador la gestión de infraestructura y material rodante.
Peajes y minería, dos variables decisivas
El esquema económico de las futuras concesiones tendrá al peaje ferroviario como una de sus variables centrales. El Estado establecerá un rango máximo y ese componente formará parte de las condiciones que deberán considerar los interesados al momento de formular sus ofertas.
El modelo busca que la operación tenga como base los ingresos derivados de las tarifas y la eficiencia logística, sin depender de subsidios estatales para sostener el funcionamiento del sistema.
A su vez, el proceso adquiere relevancia para la expansión de la minería, particularmente en San Juan. El avance de proyectos de cobre como Josemaría, Los Azules, El Pachón y Vicuña plantea una demanda creciente de infraestructura para movilizar insumos, maquinaria, concentrados y otros productos vinculados con la actividad.
