La decisión del Gobierno nacional de destinar los fondos obtenidos por la venta del material rodante del Belgrano Cargas a obras de infraestructura marca un nuevo y decisivo capítulo en el proceso de privatización del sistema ferroviario de cargas.
La medida, formalizada a través del Decreto 282/2026 publicado en el Boletín Oficial, no solo define el destino de los recursos que ingresen por la venta de locomotoras y vagones, sino que también termina de configurar el esquema bajo el cual se concesionarán las principales líneas ferroviarias del país durante los próximos 50 años.
El decreto establece que todo lo recaudado por la venta del material rodante, ya sea mediante remate público o a través de su inclusión directa en los contratos de concesión, será asignado íntegramente al fideicomiso regulado por el Decreto 976/01, un instrumento creado originalmente para financiar obras de infraestructura vial y ferroviaria.
El objetivo explícito del Ejecutivo es que la privatización no se limite a un traspaso de la operación al sector privado, sino que actúe como fuente de financiamiento para la modernización de las vías que quedarán bajo concesión.
Para evitar subvaluaciones, la norma fija que el valor mínimo de referencia de los bienes deberá ser determinado por el Tribunal de Tasaciones de la Nación, un punto que el Gobierno destaca como garantía de transparencia en un proceso que ha generado fuertes controversias políticas y sindicales.
Además, se instruye a la Secretaría de Transporte del Ministerio de Economía a detallar en los pliegos de licitación qué material rodante integrará cada contrato, abarcando las líneas General Belgrano, General San Martín y General Urquiza, las tres grandes redes de carga que concentran buena parte del transporte ferroviario del país.
Un proceso que entra en su fase final
Con la publicación del decreto, el Ejecutivo dejó claro que el proceso de privatización del Belgrano Cargas y Logística S.A. se encuentra en su tramo decisivo.
El ganador o los ganadores administrarán la operación del sistema ferroviario de cargas por un plazo de hasta 50 años, uno de los períodos más extensos de concesión previstos en las reformas impulsadas por la actual gestión.
El marco legal de este proceso se apoya en la Ley de Bases y Puntos de Partida para la Libertad de los Argentinos (Ley 27.742), que declaró al Belgrano Cargas “sujeto a privatización”, y en el Decreto 67/2025, que habilitó la privatización total mediante un esquema de desintegración vertical: por un lado, la venta del material rodante; por otro, la concesión de las vías, talleres e inmuebles aledaños.
El Decreto 282/2026 viene a cerrar ese círculo al definir qué se hará con los recursos que genere la operación.
Un ferrocarril estratégico para la economía argentina
El Belgrano Cargas es una pieza central del entramado logístico nacional. Su red, de más de 7.600 kilómetros de vías en 17 provincias, conecta el Noroeste Argentino (NOA) con los puertos de Buenos Aires y del Gran Rosario, principal nodo exportador de granos y derivados.
A pesar de inversiones realizadas en la última década, la eficiencia del sistema sigue siendo baja en comparación con los estándares internacionales, un argumento que el Gobierno repite para justificar la privatización.
La brecha se hace evidente al comparar tiempos y capacidades. Un tren de carga en Estados Unidos o México puede recorrer cerca de 600 kilómetros en apenas nueve horas, con formaciones de hasta 150 vagones y un volumen transportado muy superior.
En contraste, el trayecto Rosario–Córdoba en el sistema argentino demora hasta cuatro días, con velocidades más bajas y trenes más cortos, lo que incrementa los costos logísticos y resta competitividad a las exportaciones.
El interés extranjero y el modelo mexicano
En ese contexto de atraso relativo, Grupo México Transportes (GMXT) aparece como el actor internacional más relevante en la licitación. Controlada por Germán Larrea, uno de los empresarios más ricos de América Latina, la compañía opera la red ferroviaria más extensa de México a través de Ferromex y Ferrosur, y también gestiona el Florida East Coast Railway en Estados Unidos. GMXT es, hasta ahora, el único grupo extranjero que manifestó formalmente su intención de quedarse con la concesión del Belgrano Cargas.
El plan que la empresa mexicana propone para la Argentina se inspira directamente en el modelo de privatización ferroviaria aplicado en México en la década del noventa, cuando un sistema deteriorado logró transformarse en uno de los más eficientes del continente.
Según trascendió, Grupo México estaría dispuesto a invertir hasta USD 3.000 millones en cinco años, modernizando vías, material rodante y sistemas de operación, con el objetivo de replicar en el país los estándares alcanzados en México y el sur de Estados Unidos.
Un competidor local de peso: el consorcio cerealero
Frente al gigante mexicano, un consorcio de empresas cerealeras se perfila como el principal competidor local. El grupo estaría integrado por ACA, AGD, Bunge, Cargill, Louis Dreyfus y posiblemente COFCO, compañías que dominan el complejo agroexportador argentino y que ven en el Belgrano Cargas una herramienta clave para reducir costos logísticos y asegurar el flujo de granos hacia los puertos del Paraná.
El interés de estas empresas se concentra especialmente en los corredores agrícolas mejor mantenidos, donde la inversión necesaria para mejorar la infraestructura es menor y el retorno potencial más inmediato.
No obstante, el esquema de licitación podría exigir compromisos de inversión más amplios, lo que obligaría a los oferentes a intervenir también en tramos menos rentables pero estratégicos para el desarrollo regional.
Infraestructura hoy, eficiencia mañana
El Gobierno destaca que vincular la privatización con un fideicomiso de obras permite canalizar recursos privados hacia la infraestructura, un área que históricamente sufrió desfinanciamiento.
Al destinar lo recaudado por la venta del material rodante a la renovación de vías, el Ejecutivo busca presentar el proceso como una política de modernización integral, y no solo como una retirada del Estado de la operación ferroviaria.
Sin embargo, críticos del esquema advierten que el éxito de la iniciativa dependerá de la coherencia entre las inversiones prometidas y los mecanismos de control, y del impacto que la privatización tendrá en el empleo, las tarifas y la articulación con otras infraestructuras clave.
Más allá de los detalles técnicos, la privatización del Belgrano Cargas es vista por analistas como una decisión estructural que puede redefinir el mapa logístico argentino durante décadas.
Si el esquema logra atraer inversiones, mejorar la eficiencia y reducir costos, el ferrocarril podría convertirse en un aliado estratégico del agro, la minería y la energía. Si fracasa, advierten, el país corre el riesgo de profundizar los cuellos de botella que hoy limitan su competitividad.
Con el decreto ya publicado y los pliegos a punto de salir, la disputa por el Belgrano Cargas entra en su etapa más decisiva. Lo que se defina en los próximos meses no solo determinará el futuro del ferrocarril de cargas, sino también la capacidad de la Argentina para integrar su producción al comercio global en condiciones más favorables.
