El conflicto en la Terminal Cuenca del Plata (TCP), en el puerto de Montevideo, se consolidó como uno de los episodios de mayor impacto logístico. La prolongada disputa entre el sindicato, la empresa Katoen Natie y el Estado uruguayo derivó en pérdidas millonarias y un marcado deterioro en la competitividad regional.
Tras varios meses de interrupciones operativas y medidas gremiales, el escenario en el Puerto de Montevideo continúa sin acuerdo, con posiciones endurecidas y con un efecto expansivo que ya alcanza a exportadores, importadores, navieras y operadores privados de toda la región.
La empresa Katoen Natie, accionista mayoritaria de TCP, evalúa avanzar con una demanda civil por daños y perjuicios, tras cuantificar pérdidas que incluyen la caída de negocios con navieras, interrupciones en la programación de servicios y un deterioro reputacional que, según la compañía, afectó la confianza de clientes internacionales.
La terminal perdió 379,5 horas de operativa, un volumen que en la industria marítima equivale a semanas completas de retrasos acumulados en la cadena logística.
La empresa sostiene que el conflicto provocó desvíos de buques hacia otros puertos del Atlántico Sur, perdiendo servicios de transbordo frente a alternativas como Río Grande, Itajaí o Buenos Aires.
El gobierno uruguayo intervino decretando servicios mínimos, una medida que buscó evitar la paralización total de la terminal y garantizar un piso operativo. El Ejecutivo defendió la decisión como un mecanismo ajustado a normas de la OIT y pidió a la empresa y al gremio llegar a un pronto acuerdo.
La norma obliga a que se garanticen los «servicios de muelle de carga y descarga de buques», los de «recepción de contenedores llenos y vacíos» y de «importación y exportación», con un ritmo base de «25 contenedores por hora».
La incertidumbre de si se va a poder operar o no en el puerto –ya sea para el exportador, para el importador, para la naviera que viene a dejar o a buscar carga de exportación– va generando un problema cada vez mayor
Durante la última medida de fuerza, el propio sindicato estableció una guardia mínima, pero con posibilidad de atender un contenedor por hora.
Sin embargo, la central sindical PIT-CNT cuestionó el alcance del decreto, al considerar que las tareas exigidas excedían el concepto de guardias mínimas y se acercaban a una operativa casi normal. La organización respaldó al sindicato Supra y adelantó que se analizan nuevas medidas de protesta en el Puerto de Montevideo.
En la instancia convocada por el Ministerio de Trabajo para acordar los servicios mínimos, no hubo acuerdo entre las partes. El gobierno, pese a las presiones empresariales, descartó declarar la esencialidad del servicio, al entender que no están comprometidos la vida, la salud ni la seguridad de la población.
Para la empresa, en tanto, la nueva regulación tampoco es satisfactoria, ya que no establece mecanismos de control ni sanciones en caso de incumplimiento.
El conflicto en TCP no se limita al ámbito portuario uruguayo. La pérdida de casi 400 horas de operativa generó un efecto dominó en la programación de servicios marítimos.
Las navieras, que operan con cronogramas estrictos y ventanas de atraque ajustadas, debieron reorganizar rutas, modificar recaladas y, en algunos casos, cancelar escalas.
Este tipo de alteraciones repercute en toda la cadena: los exportadores enfrentan demoras en la salida de mercadería, los importadores sufren retrasos en la llegada de insumos y los operadores logísticos deben reconfigurar almacenajes, traslados y costos adicionales.
Un conflicto estancado y el malestar de los exportadores por el conflicto en el Puerto de Montevideo
La posibilidad de que TCP avance con una demanda civil agrega un nuevo elemento de presión sobre el sistema portuario. La empresa sostiene que las pérdidas económicas y el daño reputacional justifican acciones legales, mientras el sindicato mantiene su postura y reclama un marco regulatorio más sólido.
El gobierno insiste en sostener las guardias mínimas y descarta la esencialidad, mientras los privados exigen una rápida normalización de la operativa.
En un contexto regional de alta competencia, el conflicto en Montevideo se convirtió en un factor de riesgo para la logística y para la estabilidad del comercio exterior uruguayo.
Frene a esto, la última edición del informe Foco Exportador que elabora la Unión de Exportadores del Uruguay (UEU) identifica una “situación de especial gravedad” en el puerto de Montevideo por interrupciones en la operativa.
La secretaria ejecutiva de la UEU, Margarita Varela, dijo que el análisis “no es de esta situación en particular”, sino de cómo se desarrolló en el tiempo y su “efecto acumulativo”.
“La incertidumbre de si se va a poder operar o no en el puerto –ya sea para el exportador, para el importador, para toda la cadena, pero también para la naviera que viene a dejar carga o a buscar carga de exportación– va generando un problema cada vez mayor”, afirmó.
Varela dijo que lo anterior tiene un costo comercial –porque el cliente “puede poner una sanción”– o, si la mercadería es perecedera, podría ocurrir que el producto llegue a destino “con la mitad de vida útil”.
“El comprador dice ‘bueno, yo para la próxima zafra, o para el año que viene, o para el mes que viene, o para la próxima temporada, ¿le sigo comprando al cliente en Uruguay? Porque no tengo la certeza de que vaya a llegar. ¿O pido un poco de Uruguay y un poco de otro país para asegurarme?’ Eso pasa”, indicó Varela.
En lo que respecta a las acciones del gobierno, pidieron al gobierno aplicar “todos los instrumentos que tenga a mano, normativos, de procedimiento, para asegurar que el puerto esté disponible”.
