Mientras se espera por el lanzamiento de una nueva licitación, desde la Cámara de Puertos Privados Comerciales subrayaron la importancia de ese ítem para el comercio externo y destacaron los avances en las mesas de diálogo con el Gobierno.
Luis Zubizarreta, presidente de la Cámara de Puertos Privados Comerciales, se refirió a la relicitación de la hidrovía Paraná-Paraguay. En diálogo con Canal E, el directivo de LDA remarcó que la nueva convocatoria, tras la suspensión del primer llamado, representa una oportunidad estratégica para modernizar la infraestructura clave del comercio exterior argentino.
En ese sentido, remarcó que “estamos avanzando con el gobierno en mesas de diálogo para lograr una nueva concesión a riesgo empresario, sin avales del Estado”, un modelo que busca conjugar eficiencia operativa con sostenibilidad financiera.
El sector privado espera que el nuevo esquema de administración de la Vía Navegable Trongal que está en elaboración garantice inversiones sostenidas en mantenimiento y mejora del sistema fluvial, sin comprometer recursos públicos.
La profundización del calado en la Hidrovía
Una de las prioridades señaladas por Zubizarreta es la profundización del calado del canal navegable, que en su estado actual limita la capacidad de carga de los convoyes fluviales.
“Tener mayor profundidad permitirá generar ahorros logísticos muy importantes para nuestro comercio exterior”, sostuvo.
La diferencia entre operar con 34 pies y alcanzar los 40 pies de calado -puntualizó- puede traducirse en millones de dólares de reducción de costos e impactaría positivamenteen la competitividad de las exportaciones.
La confluencia del río Bermejo con el Paraguay representa hoy un cuello de botella que afecta directamente el tránsito de barcazas. Según explicó Zubizarreta, “ese embudo está complicando el paso de convoyes que traen soja del norte, y genera perjuicio en el ritmo de molienda de las plantas”.
Los retrasos provocados por esta restricción natural tienen consecuencias directas. Zubizarreta puntualizó que “esta es la soja primicia que llega antes de que arranque la cosecha argentina. Son varios millones de toneladas que permiten a la industria agregar valor, generar empleo y mantener las plantas en funcionamiento en el primer trimestre”.
Ley de cabotaje
En paralelo a los debates técnicos, también avanza una discusión más política que para el sector es fundamental. El dirigente del sector portuario alertó sobre la necesidad de revisar la legislación vigente: “Estamos discutiendo cambios en la ley de cabotaje para permitir que embarcaciones extranjeras puedan transportar más mercadería por el río a menor costo”.
“Es fundamental evitar depender exclusivamente del transporte terrestre, que es mucho más caro”, insistió Zubizarreta.
En efecto, mientras el camión representa entre un 70% y 90% del costo total de transporte de muchos productos agroindustriales, la hidrovía ofrece un costo por tonelada-kilómetro notablemente inferior.
Esa diferencia, multiplicada por el volumen total de cargas, constituye un diferencial estratégico que, a entender de los empresarios portuarios, el país aún no termina de aprovechar.
La nueva licitación de la hidrovía
Con vistas a relanzar la licitación, el gobierno nacional organizó un esquema de participación federal para discutir los pliegos. “Tenemos planificada la primera mesa de debate sobre los pliegos para principios de mayo en Rosario”, confirmó Zubizarreta.
Luego de ese encuentro inicial, se prevén reuniones sucesivas en distintas provincias del litoral, lo que busca incorporar las perspectivas de todos los actores involucrados, desde productores hasta autoridades portuarias y operadores de dragado.
Por último, Zubizarreta subrayó que mover mercadería por el río “es muchísimo más barato que hacerlo por tierra”, y para sustentar esta afirmación citó un informe reciente de la Bolsa de Comercio de Rosario.
Según ese estudio, una mejora integral de la hidrovía permitiría elevar las exportaciones agroindustriales del país hasta los 50.400 millones de dólares anuales para 2035.
Entre los puntos que se debaten con mayor intensidad figura la propuesta de profundizar el calado a 40 pies, una mejora que permitiría a los buques operar con mayor carga y reducir su frecuencia de viaje. “Son más o menos 10 dólares de ahorro por tonelada importada o exportada”, completó el empresario.
