El principal nodo logístico y estratégico del país planifica su modernización mientras se mete en la discusión por las tarifas de la Hidrovía. Profundización, infraestructura, cruceros y la integración con la Ciudad, algunos de los ejes del Plan Maestro.
Hablar del Puerto de Buenos Aires es referirse a un espacio simbólico, dado su peso histórico nacional. La dicotomía entre provincias y centralismo suele plantearse así, entre los caudillos del interior y “los intereses del Puerto”. A los habitantes de la Ciudad de Buenos Aires se los llama “porteños” por su cercanía al puerto. Todo eso, y más, significa el puerto para la historia argentina.
Pero más allá de su peso histórico o simbólico, el puerto de Buenos Aires hoy es un nodo logístico estratégico. Por su posición privilegiada, por sus equipos modernos y su conexión multimodal –acceso a todas las líneas de carga ferroviarias-, Buenos Aires es el principal puerto de carga de contenedores del país.
Casi el 60% de los contenedores de exportaciones e importaciones eligen la opción del puerto de Buenos Aires para sus operaciones. Junto a Dock Sud superan el 95% del mercado. Ambos funcionan como el hinterland donde se mueve buena parte del PBI argentino, siendo la puerta de salida de la producción del AMBA, y conectando desde el ferrocarril de carga a todas las regiones del país.
No es raro que los empresarios hablen de “Buenos Aires” en referencia a cualquiera de los dos puertos, en una clara señal de su unidad de acción.
Esa posición se sostiene pese a la apuesta de otros puertos que buscan disputarle carga. La Plata, Zárate, Rosario y hasta Mar del Plata apuestan a crecer desde nichos que les permitan consolidarse. La carga muestra una competencia pocas veces vista en otras regiones.
Se trabaja en diversas propuestas para actualizar su diseño, en un esquema que necesariamente implicará considerar su integración urbana, su rol en la logística argentina y el futuro calado de la Hidrovía.
Sin embargo, a pesar de la multiplicidad de ofertas, el comercio exterior sigue optando por el histórico puerto para sus operaciones. Desde alfalfa a litio, y toda la producción del cordón industrial del AMBA, operan en Buenos Aires.
No obstante, se sabe que el puerto –único del país que quedó en la órbita del gobierno nacional desde la década del ´90- necesita una modernización de su diseño. Sin cambios relevantes desde hace un siglo (el “Puerto Nuevo” se inauguró en 1928), la estructura dentada (o de “peine” o dedos) compuesta por diversos muelles y dos escolleras fue diseñada para albergar a los buques más grandes del mundo, de hace un siglo atrás.
De ahí que se trabaje en diversas propuestas para actualizar su diseño, en un esquema que necesariamente implicará considerar su integración urbana, su rol en la logística argentina y –un paso nada menor- el futuro calado de la Hidrovía. Eso, en el plano local.
A nivel internacional, el rol de Argentina en el comercio (regional, primero, y global, después) también impactan sobre cualquier modificación en la operatoria del puerto de Buenos Aires, que compite con Montevideo por la carga regional –ambos, corriendo lejos desde atrás al puerto de Santos como el principal de América Latina-.
Primeras tareas hacia un nuevo puerto
En distinta escala, el principal puerto de contenedores del país comparte con la vía troncal de navegación uno de sus desafíos centrales: adaptarse a los nuevos buques de carga, cada vez más grandes.
Por ese motivo, la empresa estatal que controla las concesiones del puerto (a cargo de gigantes globales como DP World y Maersk) comenzó años atrás las tareas para sumar nueva superficie de la jurisdicción portuaria, con rellenos que servirán para nuevos muelles y escolleras.
La extensión de la superficie portuaria, en el extremo norte de su jurisdicción, también se utiliza para mejorar el tránsito, la seguridad y los tiempos de circulación de los camiones, así como una mejor integración de los servicios al ferrocarril de carga, según se desprende de la información publicada por la Agencia Nacional de Puertos y Navegación (ANPYN).
Ese Plan Maestro de infraestructura, sin embargo, está en su etapa inicial, y hay dudas sobre su proyección. Con la construcción de una nueva escollera, más larga y alejada de la costa, se pueden proyectar nuevos muelles, también de mayor extensión, que permitan no sólo operar a los buques más modernos, si no estar preparados para los pasos que dará la industria global de transporte de contenedores en las próximas décadas.
Para poder avanzar primero se debe responder una pregunta incómoda: ¿cuánto crecerá el mercado argentino? La respuesta determina qué tipo (tamaño) de puerto se necesita. Una inversión gigantesca para un puerto ocioso es un error histórico difícil de solucionar.
De ahí que el sector privado pide mejoras, pero evita definiciones en torno de hasta qué punto se debe reformular el actual diseño del puerto.
Más allá de los espacios y la infraestructura necesaria para una operación moderna y eficiente (grúas, pisos para albergar toneladas de contenedores, etc.), el ingreso de buques más grandes sólo será posible si la Hidrovía –el camino que recorre los ríos Paraná y Paraguay desde el Océano al límite norte del país- se profundiza.
Esa profundidad –calado, en términos técnicos- determinará hasta qué punto se puede adaptar la infraestructura portuaria a los buques de las próximas décadas.
Por eso, los expertos del sector reconocen fuera de micrófono que es imposible una modernización profunda del Puerto de Buenos Aires –que implicaría cientos de millones de dólares- sin las certezas que aporte un nuevo contrato de concesión de la vía troncal, con datos claros sobre cuál será la profundidad del río Paraná y qué tipo de buques la podrán navegar.
Por último, la proyección futura del puerto también deberá considerar otras cuestiones, como la terminal de cruceros –una de las más modernas de América Latina- con fuertes desafíos de integración para el transporte de los pasajeros que llegan o salen del puerto.
A todo eso se debe añadir la integración –creciente en las últimas tendencias locales y globales- entre el espacio urbano de la Ciudad y el espacio portuario.
El puerto tiene nada más ni nada menos que al barrio de Puerto Madero y a Retiro, dos de las zonas más cotizadas de la ciudad, en su límite jurisdiccional, mientras la Dársena Sur –donde finaliza la Reserva Ecológica de Costanera Sur- limita con la Isla Demarchi (de interés para proyectos tan diversos como el anunciado Distrito Cinematográfico o hasta una nueva Bombonera).
El debate por las tarifas de la Hidrovía
Mientras proyecta su propio futuro, atado a las decisiones técnicas de profundización de la Hidrovía, el Puerto de Buenos Aires se metió sorpresivamente en la discusión sobre el nuevo pliego de licitación de la Vía Navegable Troncal (VNT).
Según reportaron medios rosarinos, en la primera jornada de discusión abierta de los términos técnicos de los futuros pliegos para una nueva licitación –tras la experiencia fallida de febrero- algunos asistentes plantearon la existencia de asimetrías en las distintas secciones donde se determina la tarifa de peaje de la Hidrovía.
El reclamo está fundamentado en dos cuestiones básicas: por un lado, la posibilidad de pagar por kilómetros efectivamente recorridos, y no por tramos; por el otro, la inequidad de aporte a los costos de mantenimiento de la totalidad de la vía.
Casi el 60% de los contenedores de exportaciones e importaciones eligen la opción del puerto de Buenos Aires para sus operaciones. Junto a Dock Sud superan el 95% del mercado
Es una protesta que históricamente formulan los armadores de buques portacontenedores y cruceros. Por un lado, estas embarcaciones tienen un mayor Tonelaje de Registro Neto (TRN) –capacidad de carga- que las graneleras, tankers o portarodantes. Siendo que el TRN es parte de la fórmula por la que se determina el valor del peaje a pagar, parten desde entrada con una tarifa que será mayor.
De ahí que estos buques, que utilizan solamente una parte de la vía reclaman pagar no por sección, si no por kilómetros efectivamente recorridos.
Según los datos técnicos, estarían utilizando algo así como un 30% o menos de la vía, pero pagando un peaje que se utiliza para sostener el 100% del canal; mientras que un buque granelero que viaja a Timbúes podrá aprovechar la totalidad del sector con mayor profundidad (dragado) de la vía. Con esa lógica, los primeros pagan más por cada kilómetro recorrido que los segundos.
Otro dato sustenta ese razonamiento: los buques graneleros (que cargan granos pero también harina y otros subproductos industrializados) son los que más circulan por la vía, y a su vez los más beneficiados por el diseño del sistema de tarifas.
Es decir, el reparto del peso entre las distintas actividades que se desarrollan a lo largo de la vía (combustibles, contenedores, carga rodante, carga general, acero, carbón, graneles) no se condice con su utilización de la misma.
La propuesta de modificar el sistema tarifario (ya sea con una nueva división de las secciones tarifarias o con un pago por kilómetro recorrido) sumó un tema más a analizar para las autoridades de la Agencia Nacional de Puertos y Navegación (ANPYN), a cargo del diseño de los próximos pliegos licitatorios.
