La licitación para la privatización de Intercargo, la empresa estatal que presta servicios de asistencia en tierra en aeropuertos de Argentina, quedó formalmente desierta tras no registrarse ofertas. Dividir acciones o licitar por regiones, entre las principales propuestas.
El proceso de privatización de Intercargo había sido postergado en dos oportunidades. Inicialmente, la apertura de sobres —destinada a evaluar la capacidad legal, técnica y financiera de los oferentes— estaba prevista para el 7 de mayo, pero fue reprogramada mediante la Resolución 521/2026 hasta el 10 de junio, y posteriormente, mediante la Resolución 833/2026 firmada por el ministro de Economía, Luis Caputo, hasta el 25 de junio.
Sin embargo, el resultado final consignado fue “desierto”, ya que ninguna propuesta cumplió con las condiciones establecidas.
De acuerdo con información suministrada por fuentes oficiales, si bien hubo presentaciones de algunos interesados, las ofertas económicas habrían quedado por debajo del valor base de USD 45,1 millones fijado por la Agencia de Transformación de Empresas Públicas (ATEP), lo que habría sido uno de los factores determinantes para invalidarlas.
El Gobierno relativizó el resultado al destacar que el objetivo principal de la desregulación del mercado de servicios de rampa ya había sido alcanzado. Desde diciembre de 2023, el Ejecutivo habilitó a 13 nuevos operadores privados, rompiendo el esquema monopólico que Intercargo había mantenido desde 1990.
La alta demanda de capital, los conflictos gremiales y la desregulación que ya avanzó, entre los principales argumentos contra las ofertas para la privatización de intercargo.
Este cambio, según fuentes oficiales, transformó el mercado en uno competitivo, lo que redujo el atractivo de adquirir la empresa en su totalidad.
En este contexto, el fracaso de la licitación no implica necesariamente el fin del proceso de privatización, sino que abre la puerta a nuevas alternativas. Entre las opciones que evalúa el sector privado figura la posibilidad de dividir el paquete accionario y licitar por separado cada aeropuerto, en lugar de transferir la empresa como una unidad integral.
Esta idea surge a partir de una característica estructural de Intercargo: su red combina terminales altamente rentables —como Aeroparque, Ezeiza, Salta, Rosario, Ushuaia y Bariloche— con otras deficitarias que dependen de estas para sostener la operación general.
Sólo escalas rentables
Fuentes del sector señalaron que el interés privado se concentra en esas escalas más rentables, mientras que el requerimiento de adquirir el conjunto de los 21 aeropuertos actuó como un factor disuasivo. “Se buscan las escalas donde operar sea negocio”, resumió una fuente vinculada al proceso licitatorio.
Entre los principales interesados que participaron del proceso se encontraban el empresario argentino Horacio Paolini, a través de Escalum; el grupo argentino GPS, con presencia en servicios aeroportuarios y seguridad; y la compañía francesa Alyzia, con operaciones en más de 20 aeropuertos en Europa. También se mencionó el nombre de Swissport, aunque la empresa confirmó posteriormente que no participó de la licitación.
Diversos factores explican el escaso interés en la privatización. Entre ellos, el contexto macroeconómico argentino, que implica riesgos para inversiones de largo plazo en un sector de alta intensidad de capital; los antecedentes de la empresa en materia laboral, con conflictos gremiales recurrentes; y la propia transformación del mercado tras la desregulación.
A esto se suma el historial financiero de Intercargo: entre 2020 y 2023, la empresa recibió aproximadamente $6.700 millones en aportes estatales para sostener su operación, un esquema que fue interrumpido a comienzos de 2024 en el marco de la política de ajuste fiscal impulsada por el gobierno de Javier Milei, que considera inviable su continuidad bajo control estatal sin inversiones significativas.
Finalmente, la licitación desierta refleja una tensión central del proceso: el mismo marco de apertura y competencia que permitió dinamizar el mercado de servicios aeroportuarios terminó reduciendo el valor estratégico de Intercargo como activo único.
En ese escenario, el desafío para el Gobierno será redefinir el esquema de privatización para hacerlo viable en términos de interés inversor, sin resignar los objetivos de eficiencia y desregulación que orientaron la reforma del sector.
Ese proceso de apertura es clave para entender el desenlace. Desde 2024, el Gobierno avanzó con una política de“Cielos Abiertos” que habilitó nuevos actores en el negocio de servicios de rampa, tradicionalmente monopolizado por Intercargo. Como resultado, ya son 13 las empresas autorizadas para prestar servicios de asistencia en tierra, según información del Ministerio de Economía.
13 habilitadas, solo cuatro operando
Sin embargo, la realidad operativa muestra un mercado en transición. De esas trece compañías, solo cuatro se encuentran actualmente operando de manera efectiva en aeropuertos del país, mientras que el resto continúa en etapa de implementación, adquisición de equipos o desarrollo de infraestructura.
Esta brecha entre habilitación y operación explica parte de la cautela inversora frente a la compra de un operador integral como Intercargo.
Entre las empresas habilitadas se encuentran American Jet, Global Protection Service, Fly Seg, Air Class Cargo, Handyway Cargo, Escalum Investment, MNZS, Jet Handling FBO, Swissport Argentina, Acciona Servicios Argentina, Crossracer Ramp, TALMA y Milenium Air, incorporada recientemente bajo la modalidad de autoprestación.
Dentro de ese universo, algunas compañías ya dieron pasos concretos en el mercado. Es el caso de Global Service Handling (grupo GPS), que comenzó operaciones en el país y desplegó actividades iniciales incluso en aviación privada, posicionándose como uno de los primeros competidores reales de Intercargo.
También la empresa Global Protection Service fue habilitada para operar en múltiples aeropuertos y forma parte del núcleo de actores con capacidad de expansión inmediata.
No obstante, varias firmas permanecen en fase inicial o con actividad muy limitada. Informes sectoriales indican que numerosos operadores autorizados aún no prestan servicios de forma regular, o lo hacen en segmentos específicos como vuelos privados o de carga, evidenciando que la apertura del mercado es gradual y todavía incompleta.
A este escenario se suma la irrupción de la posible prestación por parte de compañías aéreas que ya ejercen la autoprestación, otro cambio relevante derivado de la desregulación. Antes de la reforma, las compañías aéreas solo podían brindarse servicios a sí mismas; ahora pueden también ofrecerlos a terceros.
En este nuevo esquema, Aerolíneas Argentinas comenzó a prestar servicios de rampa y handling a otras empresas, con JetSMART como primer cliente, ampliando su rol en el negocio.
Además, existen antecedentes de autoprestación en el país. Flybondi y American Airlines ya realizaban servicios de rampa para sus propias operaciones —especialmente en aeropuertos como Ezeiza— y continúan siendo actores relevantes en ese segmento, junto con Intercargo y la propia Aerolíneas Argentinas.
Pese a esta creciente competencia, el mercado sigue mostrando una fuerte concentración en la práctica. Informes recientes indican que Intercargo continúa prestando servicios a la mayoría de las aerolíneas comerciales, incluso en terminales donde existen esquemas de autoprestación o nuevos operadores habilitados, lo que evidencia que la transición hacia un mercado plenamente competitivo todavía no se consolidó.
En este contexto, la licitación desierta refleja una paradoja estructural. La apertura del mercado, que buscó generar competencia antes de privatizar, redujo el atractivo de Intercargo como activo único, al eliminar su posición dominante histórica.
Al mismo tiempo, la fragmentación del negocio —con aeropuertos rentables como Ezeiza, Aeroparque o Bariloche frente a otros deficitarios— refuerza la hipótesis de que una futura privatización podría avanzar mediante esquemas parciales o segmentados.
Así, el futuro de Intercargo se define en un mercado que ya no le pertenece por completo: uno en el que múltiples operadores están habilitados, pero pocos operan plenamente, y donde las propias aerolíneas comienzan a ocupar el espacio de proveedor.
Una constelación en movimiento que, como un aeropuerto al amanecer, aún no encuentra su equilibrio definitivo.
