La empresa belga, asociada a Servimagnus, ganó la competencia ante DEME y dragará la Vía Navegable Troncal los próximos 25 años. Apoyo privado, el ruido previo y las obras proyectadas.
El gobierno nacional sumó otro paso en su esquema de privatizaciones, con la adjudicación del contrato de dragado de profundización y mantenimiento de la Hidrovía a la gigante belga Jan de Nul por 25 años.
Mientras DEME dejaba de lado la competencia de la licitación y formulaba planteos públicos (al gobierno, primero, y a los usuarios, después), la Agencia Nacional de Puertos y Navegación dictó la Resolución de adjudicación, que reafirmó al consorcio Jan de Nul-Servimagnus como ganador de la compulsa.
Así, el gobierno cerró una de las licitaciones más complejas del país (por desafío técnico de las obras, por la competencia feroz entre las grandes empresas y por los intereses políticos detrás de un contrato histórico) y espera el inicio de la nueva concesión para mostrar obras y baja de precios.
Tras la adjudicación, se abre un período estimado en no menos de 30 días, para consolidar la letra chica del contrato de concesión del gobierno nacional con la nueva empresa creada para la concesión, Vía Navegable Argentina S.A.
Tres meses de máxima tensión por el futuro de la Hidrovía
Si bien la licitación se anunció formalmente en diciembre con la aprobación de los pliegos, la competencia comenzó el 27 de febrero de este año, cuando tres empresas presentaron oficialmente sus propuestas: se trata de DEME NV, Jan de Nul-Servimagnus, y DTA Engenharia.
Durante los próximos seis años, el consorcio Jan de Nul – Servimagnus (renombrado ahora como Vía Navegable Argentina S.A.) deberá avanzar en la profundización del canal troncal entre Rosario (Timbúes) y la salida al océano, llevándola a 40 pies.
Esta última, oriunda de Brasil, no presentó las garantías mínimas de mantenimiento de oferta, por lo que fue automáticamente descalificada. DEME y Jan de Nul, en tanto, avanzaron las tres etapas de evaluación hasta el final.
En ese “mano a mano” de firmas de origen belga, la oferta económica representó la mayor puntuación posible, pero terminó en empate: tanto DEME como Jan de Nul sumaron los 120 puntos disponibles.
En la oferta técnica y los antecedentes, en tanto, fue donde la actual operadora logró una ventaja sobre su competidora: durante la etapa 1 y 2, Jan de Nul logró 66,2 puntos (de un total de 80 disponibles) frente a los 42,14 de DEME.
A lo largo de los tres meses que pasaron hasta la adjudicación, las evaluaciones técnicas convivieron con reclamos de todas las empresas (a nivel público y también en notas a la ANPYN) donde exigían reconsiderar las puntuaciones definidas.
Tal como sucedió en los intentos anteriores (del gobierno actual y de los previos) hubo presiones políticas y reclamos judiciales que buscaron frenar la licitación, con cuestionamientos sobre la gestión ambiental, la transparencia y hasta la validez de los informes de la ONU respecto de la licitación.
Una de las claves para resistir las distintas presiones fue el respaldo unánime de los usuarios. En cada paso que dio el gobierno, las cámaras de los sectores productivos (Bolsa de Comercio de Rosario, Unión Industrial Argentina, Sociedad Rural, puertos privados, aceiteros, entre otros) publicaron comunicados conjuntos validando el accionar de los funcionarios.
En la última semana, por ejemplo, DEME envió una carta al gobierno nacional, y otra a los usuarios privados, señalando que podía hacer las mismas tareas previstas en la licitación, pero a un precio por debajo del piso tarifario establecido.
El planteo, sin embargo, no tuvo eco en despachos oficiales ni entre los privados, que esperaban ansiosamente el fin de la licitación. Según trascendió, DEME no habría aportado números claros para su propuesta alternativa.
De hecho, en el análisis de su oferta económica presentada en la licitación, el gobierno había señalado tres inconsistencias principales: por un lado, una subestimación del pago de impuestos. Mientras el modelo de la UNCTAD estimaba unos 1.400 millones de dólares de IVA, DEME solamente contabilizó 96 en su oferta. En segundo lugar, una menor cantidad de inversiones (solo había inversiones previstas en los primeros cinco años de la concesión). Y por último, una sobreestimación de los ingresos.
En base a esas diferencias, DEME habría calculado el ahorro extra que podía ofrecer por fuera de la licitación, y que tanto el gobierno como los usuarios descartaron.
Tanto estos reclamos como los políticos y judiciales quedaron descartados, y la ANPYN logró poner el punto final a la licitación, largamente reclamada por usuarios y gobernadores de todo el país.
El nuevo escenario para la Vía Navegable Troncal
Con el cierre de la privatización, el gobierno podrá avanzar en el esquema definido junto a usuarios privados, gobernadores y la UNCTAD de la ONU sobre obras necesarias para modernizar la vía por donde circula el 80% del comercio exterior del país.
El inicio del nuevo contrato, previsto para agosto, permitirá una rebaja automática del 13% del valor del peaje, pasando de los 4,30 dólares por TRN actual a 3,80.
Durante los próximos seis años, el consorcio Jan de Nul – Servimagnus (renombrado ahora como Vía Navegable Argentina S.A.) deberá avanzar en la profundización del canal troncal entre Rosario (Timbúes) y la salida al océano, llevándola a 40 pies.
Será la primera intervención sobre el canal desde 2011, cuando se amplió la Vía Navegable Troncal hacia el norte (se incluyó el tramo Confluencia-Santa Fe).
En paralelo, se requerirá un fuerte desarrollo del sistema tecnológico que el Estado había implementado desde 2021: la radarización total de la Hidrovía.
La inversión en tecnología –con nuevas cámaras de videovigilancia, radares y sistemas de GPS, sensores de corrientes y vientos, y otros datos claves para la navegación- será uno de los puntos más fuertes de la próxima etapa de gestión privada.
Esa modernización tecnológica tendrá su correlato sobre los equipos de balizamiento: el contratista deberá cambiar la totalidad de las boyas que señalan el canal de navegación, con nuevos equipos que también incorporan tecnología –paneles solares para darle batería autónoma a la transmisión de datos, sensores de corrientes, GPS, etc-.
Por último, también se ampliará el tamaño de la VNT: el dragado del Paraná Bravo y el Paraná Guazú, dos brazos secundarios del río, a 34 pies, permitirá no sólo disponer de un canal alternativo, sino también incorporar a los puertos de Entre Ríos a la navegación con una profundidad y señalización permanentes.
