Por Catriel Etcheverri
Mover mercadería de un lugar a otro y optimizar los costos logísticos supone siempre un gran desafío. Pero más aún cuando la infraestructura instalada no acompaña y las largas distancias e inclemencias climáticas se suman a la ecuación.
La logística en las provincias patagónicas presenta desafíos comunes con otras regiones del país, pero también algunos muy propios a partir de las características particulares que ofrece la zona más desconectada de las grandes urbes del país.
Así lo advirtió, en diálogo con Dinamicarg, Pablo Massuh, miembro de la Comisión Directiva de la Asociación Argentina de Logística Empresaria (ARLOG), quien destacó que “entre los principales desafíos logísticos que enfrentan las provincias patagónicas se encuentran las largas distancias, las condiciones climáticas muy adversas en los meses invernales y las rutas que sigue una topografía muy irregular”.
En la misma línea se pronunció Mauricio Ronchietto, CEO de Cruz del Sur, una de las empresas que integra la Cámara de Operadores Logísticos (Cedol), quien aseguró a este medio que “la Patagonia, además de ser un territorio sumamente extenso, presenta múltiples realidades sociodemográficas, económicas y productivas”.
“En términos comparativos con el centro y norte del país, la Patagonia posee una baja densidad poblacional, lo que implica que no hay una economía de escala tal que permita abaratar costos en términos generales más allá de algunas particularidades”, explicó Ronchietto.
Es muy importante también solucionar el cruce hacia Tierra del Fuego, ya que hoy, para entrar a la Isla y llegar a Ushuaia, debemos pasar a Chile y tomar la barcaza que cruza el estrecho de Magallanes”.
La baja densidad demográfica de la Patagonia hace que los costos logísticos sean más elevados que en el resto del país y, según puntualizó Massuh, a ello se suma que “a excepción de la zona del Valle y la Patagonia Central, existe un bajo nivel de actividad industrial y comercial que hace que haya poca carga de retorno o de vuelta lo que encarece aún más las tarifas de transporte”.
A este complejo escenario, en la Patagonia se suma también la falta de intermodalidad. En la actualidad prácticamente el único modo de transporte es el camión, con una dependencia muy importante. Existe una única línea ferroviaria habilitada que es Ferrosur Roca, que une Buenos Aires con Bahía Blanca y Zapala.
“Por el lado del buque sólo hay una empresa naviera con apenas dos salidas mensuales que une el puerto Buenos Aires con Ushuaia en Tierra del Fuego, pero con altos leadtimes y un servicio inconstante”, agregó el referente de ARLOG.
Al mismo tiempo, en los últimos años se experimentó un fuerte éxodo de empresas de transporte carretero que se volcaron hacia mercados más rentables como el de Chile por ejemplo.
Claves para mejorar la logística
Así planteado del difícil escenario logístico de la Patagonia, Massuh y Ronchietto coincidieron a la hora de señalar cuáles serían las obras que, de encararse, permitirían mejorar la situación. Entre ellas asoman la necesidad de desarrollar e invertir fuertemente en los demás modos de transporte para extender o crear nuevos ramales ferroviarios y mejorar las frecuencias de los buques.
“Hay corredores que deberían terminar de desarrollarse con modelos multimodales que permitan explotar todo el potencial, haciendo sinergias entre tren y camión para tipos de productos y servicios. Por otro lado, es importante poder contar con autovías que permitan tener los requisitos para poder desplegar bitrenes en forma más masiva».
«También, es fundamental que las rutas que interconectan las localidades más pequeñas se mejoren y tengan las mejores condiciones para transitar. Siempre tener infraestructura que combine rutas, trenes y puertos, a la larga impactan tanto en variables tiempo como en costos”, explicó Ronchietto.
Asimismo, ayudaría a la situación el desarrollo de naves industriales para la instalación de operadores logísticos, “algo que ya estamos comenzando a ver con más fuerza en Neuquén de la mano del desarrollo que genera la actividad en Vaca Muerta”, señaló a su vez Massuh. Y profundizó: “esto debería ir acompañado de un plan de incentivo a las economías regionales y desarrollo de proveedores locales de mercadería elaborada”.
En la Patagonia se suma también la falta de intermodalidad. En la actualidad prácticamente el único modo de transporte es el camión, con una dependencia muy importante. Existe una única línea ferroviaria habilitada que es Ferrosur Roca, que une Buenos Aires con Bahía Blanca y Zapala.
Además puntualizó que “faltan inversiones en estaciones de servicio con infraestructura para poder abastecer camiones propulsados a GNC ya que, debido a la autonomía y las grandes distancias, hoy esta región en toda su extensión todavía no está preparada para recibir nuevas tecnologías menos contaminantes”.
“No hay dudas que estos aspectos ayudarían a reducir costos, mejorar tiempos, aumentar productividad y tener un menor impacto en el medio ambiente”, concluyó Massuh.
Los expertos señalaron también la importancia de desarrollar el tren Bahía Blanca – Zapala, con el objetivo final de simplificar la conexión bioceánica. “Entendemos que hay potencial, en términos de nodos multimodales utilizando a Bahía Blanca como puerto de Vaca Muerta y la zona del valle y sus productos regionales”, señaló Ronchietto.
Y apuntó: “Es muy importante también solucionar el cruce hacia Tierra del Fuego, ya que hoy, para entrar a la Isla y llegar a Ushuaia, debemos pasar a Chile y tomar la barcaza que cruza el estrecho de Magallanes”.
El impacto del desarrollo de Vaca Muerta
El desarrollo alcanzado en Vaca Muerta y en especial las proyecciones a futuro que tendrá la formación no convencional neuquina plantean un nuevo y duro desafío para la logística. El tránsito de camiones con destino u origen en Vaca Muerta está condicionando gran parte de las rutas de la región.
En ese marco, se pusieron en marcha distintas iniciativas con el objetivo de rehabilitar y mejorar tramos estratégicos, tanto a la hora de transportar la producción del yacimiento como para descomprimir las áreas urbanas linderas.
“Vaca Muerta, está generando un crecimiento y un desarrollo en la zona no solo en el aspecto económico, sino también en inversiones de servicios logísticos, pero en contra prestación se está demandando más equipos para el transporte de materiales e insumos necesarios para el avance de las obras. Esto ha generado una demanda mayor de camiones y por consiguiente una escasez en la plaza para otro tipo de servicios e industrias en la región”, señaló Massuh.
Ya hay varios proyectos en marcha para mejorar el tránsito de camiones desde y hacia Vaca Muerta como la duplicación de calzada de la Ruta Provincial 67, desde el empalme con la Ruta Nacional 22 hasta el empalme con la Provincial 51; la misma medida en la Ruta Provincial 7, desde el límite con Río Negro hasta Añelo; y la repavimentación de la Ruta Provincial 7, desde Añelo hasta el empalme con la ruta provincial 5.
La renovación más próxima por concretarse se realiza en la ruta 67, cuya inauguración se espera para los próximos días. La vía de 19 kilómetros es estratégica y permitirá, además de las mejoras en el tránsito, un mayor desarrollo de la matriz económica, productiva, turística e industrial de la zona.
De esta manera se descomprime el tránsito liviano y los camiones pueden seguir el trayecto de manera más ágil entre los yacimientos de la región. En tanto, la duplicación de calzada en la ruta 7 busca extender casi 30 kilómetros el diseño de autovía existente entre Neuquén y Centenario, con más carriles para circular y vinculaciones con control de acceso.
Otros proyectos son la duplicación de calzada de la ruta nacional 151, desde Cipolletti a Catriel; la pavimentación de la ruta provincial 8, desde ruta provincial 7 al empalme con la 6; y la repavimentación de la ruta provincial 17, desde Añelo a Plaza Huincul.
Por último, uno de los proyectos presentados propone una nueva conexión y un puente entre las rutas provinciales 51 y 7; la pavimentación y repavimentación de la ruta provincial 57 de Río Negro y la ruta provincial 6 de Neuquén; y la duplicación de calzada y puente de conexión de las rutas nacionales 22 y 151.
