El gobierno logró destrabar el conflicto por deudas de subsidios y la suba del gasoil, desactivando reclamos en el corto y mediano plazo. El esquema de reparto de fondos y el equilibrio entre servicio y costo del boleto sigue siendo complejo.
El secretario coordinador de Infraestructura, Carlos Frugoni, y el secretario de Transporte de la Nación, Fernando Herrmann, coordinaron la reunión con las cámaras de empresas transportistas, con el fin de establecer un plan de acción de corto plazo para el conflicto con el transporte urbano de pasajeros.
Durante el encuentro, las autoridades nacionales presentaron una estrategia que no solo apunta a la inyección de capital de emergencia, sino a una reforma estructural de los recorridos y las frecuencias.
La promesa oficial de un envío complementario de fondos durante la presente semana actúa como un paliativo necesario para saldar deudas pendientes con las prestadoras, las cuales han visto comprometida su cadena de pagos, afectando directamente la regularidad de los servicios.
Desde la perspectiva empresarial, la situación es descrita como «terminal» si no se profundiza en el sinceramiento de los costos operativos.
Luciano Fusaro y Oscar Álvarez, representantes de la Asociación Argentina de Empresarios del Transporte Automotor (AAETA), insistieron en que la «reorganización» propuesta por el Estado debe contemplar la realidad de un sistema que hoy transporta a millones de personas con una infraestructura que padece de obsolescencia.
El precio del gasoil grado 3 alcanzó valores que guardan paridad internacional estricta, lo que multiplicó el peso del rubro «energía» dentro de la matriz de costos de las empresas de transporte
A esta postura se sumaron Roberto Rodríguez, de la Cámara de Transporte de la Provincia de Buenos Aires (CTPBA), Daniel De Ingeniis, de la Cámara de Empresarios del Transporte Urbano de Buenos Aires (CETUBA), y Daniel Tenisci, de la Cámara Empresaria de Autotransporte de Pasajeros (CEAP), quienes coincidieron en que la reducción de costos operativos debe ir acompañada de herramientas tecnológicas que permitan transparentar la demanda real.
En el complejo entramado de la movilidad urbana de la República Argentina, el sistema de transporte automotor de pasajeros del Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA) atraviesa, promediando el primer cuatrimestre de 2026, una crisis de carácter estructural y terminal que amenaza con redefinir permanentemente el derecho a la circulación de millones de ciudadanos.
Lo que durante décadas se sostuvo bajo un andamiaje de subsidios estatales y tarifas artificialmente contenidas colapsó ante la convergencia de una política de sinceramiento de precios, el encarecimiento exponencial de los insumos energéticos y una puja de poder fiscal entre la administración nacional y las jurisdicciones locales.
Esta situación no solo derivó en un deterioro evidente de la calidad del servicio, sino que puso a las empresas operadoras al borde de la quiebra técnica y a los trabajadores en un estado de alerta permanente por la precarización de sus condiciones laborales y salariales.
El combustible, un disparador clave para la crisis de colectivos en el AMBA
Si analizamos la evolución de la estructura de costos que rige la actividad, el componente más volátil y determinante ha sido, sin lugar a dudas, el precio del combustible.
Tras la liberalización total del mercado de hidrocarburos consolidada a finales de 2025, el precio del gasoil grado 3 alcanzó valores que guardan paridad internacional estricta, lo que multiplicó el peso del rubro «energía» dentro de la matriz de costos de las empresas de transporte.
Fusaro sostiene que el sistema se encuentra en un proceso de «canibalización de activos», donde las empresas, ante la falta de liquidez, postergan el mantenimiento preventivo de las unidades y suspenden la renovación de la flota.
Mientras que históricamente el combustible representaba un porcentaje manejable de los ingresos brutos, en el contexto de abril de 2026, este insumo consume casi el cuarenta por ciento de la recaudación total de una unidad de media distancia en el AMBA.
Esta presión se ve agravada por la eliminación de los cupos de combustible subsidiado, una herramienta que durante años permitió amortiguar las fluctuaciones del mercado mayorista pero que hoy ha desaparecido en pos de una economía desregulada.
Luciano Fusaro, Vicepresidente de la Asociación Argentina de Empresarios del Transporte Automotor (AAETA), sostuvo que la brecha entre el costo real del pasaje, que hoy se estima en niveles técnicos superiores a los mil setecientos pesos por tramo, y la tarifa que efectivamente abona el usuario, genera un déficit operativo que el Estado no llega a cubrir con las actuales partidas presupuestarias.
Fusaro sostiene que el sistema se encuentra en un proceso de «canibalización de activos», donde las empresas, ante la falta de liquidez, postergan el mantenimiento preventivo de las unidades y suspenden la renovación de la flota.
Como consecuencia directa, la antigüedad promedio de los colectivos en el AMBA ha superado los siete años por primera vez en dos décadas, incrementando el riesgo de siniestralidad y reduciendo la frecuencia de los recorridos por averías mecánicas recurrentes.
Las disputas de jurisdicción y las alternativas para evitar el colapso del sistema
En el centro del conflicto se encuentra la drástica disminución de los subsidios nacionales, ejecutada bajo la premisa de que las jurisdicciones deben hacerse cargo de sus propios sistemas de transporte.
El trasfondo histórico de esta crisis se remonta al Pacto Fiscal de 2018 y a las sucesivas adendas que intentaron, sin éxito, establecer un equilibrio entre la sostenibilidad de las empresas y la capacidad de pago de los usuarios.
No obstante, la situación de 2026 es cualitativamente distinta debido al agotamiento de la capacidad de resistencia del parque automotor.
Datos del sector indican que en el último año dejaron de circular aproximadamente mil quinientas unidades por obsolescencia o imposibilidad de reparación, lo que equivale a la desaparición de facto de varias líneas de transporte.
Este fenómeno de concentración y retirada del servicio afecta principalmente a los barrios periféricos del tercer cordón del Conurbano, donde el transporte automotor es la única opción de conexión con los centros logísticos y de salud.
Analíticamente, el sistema se enfrenta a una paradoja de difícil resolución: si el boleto se ajusta a su valor técnico para permitir la rentabilidad empresaria y la renovación de unidades, una porción significativa de la población quedará excluida del sistema formal por incapacidad económica, volcándose a medios de transporte precarios e inseguros.
Si, por el contrario, se mantiene la tarifa subsidiada sin un flujo de fondos estatales garantizado y actualizado por inflación, el sistema continuará degradándose hasta su paralización por falta de insumos básicos como neumáticos, repuestos y combustible.
Rafael Skiadaressis, economista especializado en transporte, cree que hay dos tipos de política que pueden generar cambios palpables en el usuario: los cambios regulatorios y la inversión en infraestructura.
Skiadaressis cita el ejemplo de las nuevas unidades a GNC (más silenciosas y menos contaminantes que los motores de combustión de hidrocarburos) en líneas como la 65 y la 151, y que fue el resultado de ofrecerles un mayor pago de compensaciones por parte del Estado. Este tipo de incentivos, sostiene, puede extenderse hacia otros indicadores.
“En Chile o São Paulo, la fórmula de remuneración a los operarios incluye un ajuste por calidad del servicio. Entonces, el operador cobra por el servicio brindado pero el ingreso final depende del cumplimiento de determinados parámetros”, explica Skiadaressis.
La situación del transporte automotor en el AMBA en este abril de 2026 no es un conflicto gremial o empresarial aislado, sino el síntoma de un modelo de gestión metropolitana que ha llegado a su fin.
La convergencia entre el alto precio de la energía y la retirada del auxilio estatal obliga a repensar el transporte ya no como un gasto a recortar, sino como una inversión estratégica para la cohesión social.
Sin un acuerdo multisectorial que garantice la previsibilidad de los costos operativos y la protección de los sectores más vulnerables a través de la tarifa social federal, el AMBA se encamina hacia una fragmentación de su movilidad que profundizará las desigualdades preexistentes y pondrá en jaque la funcionalidad misma de la metrópolis más importante de la nación.
La resolución de este conflicto requerirá de una pericia técnica y una voluntad política que, hasta el presente, no lograron soluciones definitivas en la mesa de negociaciones.
