El gobierno evalúa distintas alternativas para impulsar el transporte fluvial y marítimo para bajar costos. La marina mercante nacional y el antecedente del decreto 340.
En el marco de las desregulaciones del sistema de transporte nacional, el gobierno anunció su intención de impulsar nuevos cambios al cabotaje argentino.
El transporte por barco es más barato, más eficiente y más ecológico que el camión. Sin embargo, las conexiones entre puertos argentinos prácticamente ya no existen.
Los distintos sectores -privados y público- coinciden en el diagnóstico: un barco de bandera nacional (registrado en el país, con la regulación impositiva y laboral local) no es rentable para la mayoría de los casos.
La flota fluvial que Argentina tuvo en el siglo pasado prácticamente ya no existe. Se estima que más del 80% de los buques de bandera argentina que hacen cabotaje corresponden al sector de los combustibles. Menos de cinco barcos transportan contenedores entre puertos del país.
Sin embargo, el sector sigue teniendo un enorme potencial. Hay puertos instalados, especialmente en el NEA y la Patagonia, cuya actividad es casi nula, pero que podrían incrementar su participación en el comercio nacional si el cabotaje volviera a florecer.
Sectores productivos como los minerales, la industria forestal y sus derivados, y la agricultura señalaron que trasladar sus cosechas por la vía fluvial permitiría una reducción considerable de sus costos logísticos, permitiendo incluso empezar a competir para exportar su producción.
Se estima que más del 80% de los buques de bandera argentina que hacen cabotaje corresponden al sector de los combustibles. Menos de cinco barcos transportan contenedores entre puertos del país
El debate también se coló en el debate sobre la nueva concesión de la Hidrovía. Se estima que la baja de costos del nuevo contrato permitiría extender la frontera de la producción agropecuaria hacia el norte.
Eso implica que productores de Chaco podrían sembrar y trasladar su cosecha hacia la zona de Rosario, donde se ubican las principales plantas procesadoras. El cabotaje sería un elemento central para hacer esas economías viables.
Por ese motivo, tanto dirigentes portuarios como empresario agroindustriales de Entre Ríos, Chaco y Formosa, entre otros, respaldaron la posibilidad de una reforma legal que permita reactivar el cabotaje.
Con el desarrollo de Vaca Muerta, la alternativa del cabotaje también cobra fuerza entre puertos patagónicos para diversos insumos.
Además, llevar la arena (que viaja en camión desde Entre Ríos) por barco hasta algún puerto cercano a los yacimientos permitiría no sólo una baja de costos -para un sector que busca mejorar su competitividad- si no también descongestionar rutas nacionales estratégicas.
Se estima que cerca de 1.500 camiones recorren cada día las rutas hacia Vaca Muerta. Por las dudas, Río Negro ya encaró estudios sobre la navegabilidad de sus ríos.
Los problemas de la ley actual de cabotaje
El escenario actual presenta una serie de complicaciones difíciles de sortear para quienes buscan hacer cabotaje:
- Mayores costos impositivos que otros países
- Fuertes restricciones legales
- Un régimen laboral por encima de la media internacional
En ese marco, se señala que las leyes referidas a la marina mercante nacional (decreto ley 19.492 y ley 27.419) establecen que el cabotaje podrá ser realizado exclusivamente por buques de bandera o con tratamiento de bandera, y que sólo en caso de no haber disponibilidad, se podrá tramitar una excepción (régimen de excepción o “waiver”).
La normativa argentina está alineada con la de la mayoría de los países, aunque la estructura de costos no la hace rentable.
El gobierno de Javier Milei publicó el año pasado el decreto 340/25, que flexibilizaba dicho régimen de excepción, permitiendo a barcos extranjeros hacer cabotaje pero bajo un sistema en el cual debían seguir contratando personal argentino.
La normativa, si bien contó con el respaldo del sector privado, tuvo también otros componentes -como declarar “esencial” otras actividades- lo que generó amparos judiciales y, finalmente, el rechazo del Congreso nacional.
Las distintas propuestas para impulsar el cabotaje
Ahora, el gobierno nacional analiza distintas alternativas. Una es la posibilidad de derogar totalmente el régimen de cabotaje. Eso permitiría que cualquier barco, con cualquier tripulación, pueda hacer el traslado entre puertos argentinos.
Esa opción sería un fuerte guiño para Paraguay, cuya flota fluvial domina la Hidrovía. Desde Paraguay llegan a puertos rosarinos barcazas con minerales y granos. Sumar escalas en Chaco o Corrientes no representaría un gran salto en sus costos.
Sin embargo, eliminaría la posibilidad de desarrollar una marina mercante argentina, clave para cualquier escenario de crisis.
Además, se eliminaría la recaudación impositiva derivada de la actividad, dado que la realizarían buques y tripulaciones extranjeras.
Otra de las opciones analizadas es la recalibración de costos: el laboral, para ubicarlo en un sistema competitivo a nivel internacional, y otros ítems como el impositivo y el combustible, principalmente.
Esta alternativa permitiría sostener la contratación de personal argentino, destacado por su capacitación profesional, así como el ingreso de divisas por la actividad.
En un escenario complejo para el cabotaje, gobierno nacional, empresarios, trabajadores y puertos provinciales buscan el esquema -sino ideal, posible- que permita retomar el transporte fluvial entre puertos argentinos.
