El gobierno extendió hasta el 21 de diciembre el plazo para la presentación de ofertas para la privatización de Trenes Argentinos Cargas (TAC), la empresa estatal que opera las líneas ferroviarias Belgrano, San Martín y Urquiza.
El gobierno confirmó la postergación «por única vez» de la apertura de ofertas para la privatización del principal ferrocarril de carga argentino, de Trenes Argentinos Cargas. La medida busca dar más tiempo a los interesados para estructurar propuestas sin alterar las condiciones originales de la licitación.
La decisión, comunicada por el presidente de TAC, Alejandro Núñez llega en un momento clave del proceso, marcado por la reciente salida del Grupo México, considerado hasta hace pocas semanas como uno de los postulantes con mayores posibilidades de quedarse con parte de la operación ferroviaria.
Ésta es la primera modificación significativa del cronograma desde el lanzamiento de la privatización, pero no implica cambios en la arquitectura del proyecto ni en el modelo de negocios diseñado por el Ejecutivo.
Según explicó Núñez, la prórroga responde a cinco pedidos de extensión formulados por empresas interesadas en participar de la compulsa. “Tuvimos cinco pedidos de extensión del plazo y por eso se posterga la apertura por única vez para el 21 de diciembre”, aseguró.
Una decisión administrativa clave
Desde el Gobierno insisten en que la extensión es estrictamente administrativa y que la licitación continuará bajo las mismas condiciones originalmente establecidas.
El presidente de la Cámara de la Industria Aceitera de la República Argentina (CIARA), Gustavo Idígoras, y el vicepresidente de la Cámara de Puertos Privados Comerciales, Luis Zubizarreta, ratificaron el interés de compañías vinculadas al complejo agroexportador en participar de la privatización
La aclaración cobra relevancia porque uno de los principales cuestionamientos realizados por el Grupo México antes de anunciar su retiro estuvo vinculado precisamente al esquema regulatorio propuesto para la futura explotación del sistema.
La privatización de Belgrano Cargas constituye una de las operaciones más ambiciosas del programa de reforma del Estado impulsado por la administración nacional.
La empresa controla la mayor red ferroviaria de cargas de la Argentina, con más de 7.600 kilómetros operativos distribuidos en tres grandes corredores ferroviarios que conectan los principales polos productivos con los puertos exportadores.
La línea Belgrano atraviesa el norte argentino y constituye una de las principales vías de transporte para la producción agrícola. La red San Martín conecta las provincias del oeste con los puertos del Gran Rosario y Buenos Aires y es considerada estratégica para el desarrollo de proyectos mineros.
Por su parte, la línea Urquiza vincula la Mesopotamia con los principales centros logísticos y portuarios del país.
Precisamente esa diversidad de corredores explica el interés de distintos sectores productivos por intervenir en el proceso.
Durante el panel realizado en la exposición del portal GlobalPorts, el presidente de la Cámara de la Industria Aceitera de la República Argentina (CIARA), Gustavo Idígoras, y el vicepresidente de la Cámara de Puertos Privados Comerciales, Luis Zubizarreta, ratificaron el interés de compañías vinculadas al complejo agroexportador en participar de la privatización por considerar al ferrocarril una infraestructura estratégica para la competitividad del sector.
¿Minería y agro se unen para ofertar por el Belgrano Cargas?
Idígoras incluso sugirió la posibilidad de conformar propuestas conjuntas entre empresas agrícolas y mineras. “Son sectores complementarios”, sostuvo, al plantear un esquema de integración de cargas que permita mejorar la sustentabilidad económica del sistema ferroviario.
La observación no es menor. Uno de los problemas históricos del transporte ferroviario de cargas en la Argentina ha sido la dificultad para garantizar volúmenes constantes de mercaderías durante todo el año.
Mientras el corredor Belgrano presenta una fuerte especialización en el transporte de granos y subproductos agrícolas, la línea San Martín aparece como una alternativa natural para el crecimiento del transporte minero, especialmente a medida que avanzan los proyectos de litio, cobre y otros minerales críticos en el oeste del país.
La posibilidad de combinar ambas actividades genera expectativas entre los operadores del sector porque permitiría incrementar los niveles de utilización de la infraestructura, mejorar la rentabilidad del negocio y reducir costos logísticos para actividades exportadoras clave.
La salida del Grupo México alteró el escenario competitivo, pero en el Gobierno sostienen que no debilitó el proceso.
Por el contrario, Núñez aseguró que actualmente existen 10 empresas inscriptas para participar y sugirió que la retirada del gigante ferroviario mexicano podría incluso haber alentado a nuevos interesados que antes consideraban reducidas sus posibilidades de éxito.
Entre esos potenciales participantes aparecen empresas constructoras nacionales, grupos logísticos y actores vinculados a la cadena exportadora de granos y minerales.
Calendario acelerado
Otro dato relevante es que el Ejecutivo pretende acelerar el calendario para evitar que la definición quede atrapada en el clima político de 2027. “Queremos que el proceso se vaya a 2027 muy avanzado porque es un año en el que la política puede interferir”, reconoció Núñez durante su exposición.
La intención oficial es que la adjudicación quede resuelta durante los primeros meses del próximo año y que la transferencia operativa se concrete hacia el final del primer trimestre, de modo que los futuros concesionarios puedan estar plenamente operativos para la próxima campaña agrícola.
La salida del Grupo México alteró el escenario competitivo, pero en el Gobierno sostienen que no debilitó el proceso
Además, el titular de TAC descartó que una eventual falta de ofertas en alguno de los corredores ferroviarios implique un retorno al esquema estatal. Según explicó, si alguna línea quedara desierta, el objetivo será revisar las causas y volver a licitarla bajo un nuevo proceso, pero no mantenerla bajo gestión pública permanente.
La privatización de Belgrano Cargas se enmarca en un ciclo de transformaciones que busca replicar modelos utilizados en otros mercados ferroviarios internacionales mediante sistemas de acceso abierto, donde diferentes operadores pueden utilizar la infraestructura bajo reglas comunes.
Ese esquema, defendido por el Gobierno, es precisamente uno de los aspectos más debatidos por potenciales inversores, ya que define la rentabilidad futura de las operaciones.
Con la extensión hasta el 21 de diciembre, el proceso gana tiempo para consolidar ofertas y sumar participantes, pero mantiene intacto su objetivo central: transferir a operadores privados la gestión de una red ferroviaria considerada clave para reducir costos logísticos, mejorar la competitividad exportadora y ampliar la capacidad de transporte de las economías regionales.
Lo que ocurra durante las próximas semanas será determinante para conocer quiénes estarán dispuestos a asumir el desafío de operar uno de los activos logísticos más importantes de la Argentina.
