Al comunicar la decisión, señaló que el sistema de open acces fracasó en varios lugares del mundo. En Casa Rosada defienden los pliegos. La salida del único actor internacional que había manifestado interés representa un revés para el plan de privatización. ¿Posponen la apertura de sobres?
El Grupo México Transportes (GMXT) decidió retirarse de la compulsa por la compra del Belgrano Cargas en la licitación ferroviaria más importante impulsada por el Gobierno argentino hasta el momento.
La determinación de este jugador de peso en el proceso representa el primer gran revés para la privatización de las principales líneas de carga del país.
La compañía mexicana, controlada por el empresario Germán Larrea, comunicó oficialmente que no continuará participando en la compulsa debido a profundas diferencias con el esquema de operación previsto en los pliegos, basado en el sistema de acceso abierto u open access.
El retiro de GMXT obliga al Gobierno nacional a evaluar una posible postergación de la primera etapa de la licitación del Belgrano Cargas, cuya apertura está prevista para el 11 de noviembre.
La salida de GMXT adquiere especial relevancia porque se trataba del único actor internacional que había manifestado interés concreto en el proceso concesionario, que involucra a las tres principales redes ferroviarias de cargas argentinas.
El retiro obligó al Gobierno nacional a evaluar una posible postergación de la primera etapa de la licitación del Belgrano Cargas, cuya apertura estaba prevista para el 11 de noviembre.
En un comunicado difundido por la empresa, el Consejo de Administración de Grupo México explicó que la determinación fue adoptada tras realizar un análisis exhaustivo de las condiciones establecidas en la licitación.
Según la compañía, las bases del concurso no contemplan un modelo operativo alineado con los criterios que considera fundamentales para garantizar eficiencia, competitividad y sustentabilidad económica en el transporte ferroviario.
El principal cuestionamiento de la firma apunta al sistema de acceso abierto del nuevo esquema ferroviario argentino.
Bajo este modelo, la infraestructura puede ser utilizada por múltiples operadores que comparten la capacidad de la red y compiten por el transporte de cargas.
Para Grupo México, este mecanismo fragmenta la operación, dificulta la generación de economías de escala y reduce la eficiencia general del sistema.
Choque de modelos: el open access y la integración vertical
La empresa sostuvo que el open access provoca una división del mercado de cargas entre diversos operadores, disminuyendo la capacidad de optimizar recursos y generando mayores costos operativos.
En su análisis, este esquema termina trasladando ineficiencias a los clientes mediante tarifas más elevadas y requiere asistencia estatal para sostenerse en el tiempo.
El conglomerado fue aún más allá al afirmar que existen antecedentes internacionales en los que empresas ferroviarias operando bajo sistemas similares enfrentaron severas dificultades económicas e incluso terminaron en procesos de quiebra.
Desde su perspectiva, la fragmentación de la operación reduce la competitividad de toda la cadena logística y limita la capacidad de inversión de los operadores.
Frente a ese esquema, Grupo México reivindicó el modelo de integración vertical que implementa en México y que forma parte de una red ferroviaria integrada con Estados Unidos y Canadá.
Bajo ese formato, una misma empresa administra la infraestructura, coordina la operación y gestiona los activos vinculados al servicio.
La compañía considera que este sistema genera incentivos más sólidos para la inversión privada, permite una planificación logística más eficiente y favorece una utilización optimizada de locomotoras, vagones, talleres e infraestructura.
Según su visión, la integración vertical mejora los niveles de productividad y ofrece beneficios directos tanto para los usuarios industriales como para las cadenas de suministro que dependen del transporte ferroviario.
La salida del Grupo México de la licitación del Belgrano Cargas
En ese contexto, el grupo empresarial señaló que había promovido en repetidas oportunidades la adopción de un esquema de integración vertical para la futura red ferroviaria de cargas argentina.
Sin embargo, sostuvo que sus recomendaciones no fueron incorporadas en los documentos licitatorios.
“Las bases de la licitación en Argentina no cumplen con lo recomendado por Grupo México en varias ocasiones de un modelo de integración vertical y altamente competitivo para los futuros clientes del ferrocarril”, expresó la empresa.
Como consecuencia, decidió retirarse formalmente del proceso, acompañando la comunicación con un mensaje diplomático en el que deseó éxito al Gobierno argentino en el desarrollo de la licitación.
Desde el Gobierno deslizan que las razones son otras
La interpretación oficial ante la retirada, sin embargo, es diferente.
Fuentes gubernamentales señalaron que GMXT conocía desde hacía más de dos años que el proceso se desarrollaría bajo el régimen de acceso abierto y remarcaron que esa condición nunca estuvo bajo discusión.
Según esa versión, la estructura de la licitación siempre se diseñó respetando el marco normativo vigente y no existieron señales de que el Ejecutivo estuviera dispuesto a modificarla.
De acuerdo con fuentes oficiales, durante los encuentros mantenidos entre representantes de la empresa y funcionarios nacionales, el grupo mexicano insistió reiteradamente en la conveniencia de migrar hacia un esquema de integración vertical.
No obstante, esos planteos fueron rechazados sistemáticamente por las autoridades, que sostuvieron la continuidad del sistema previsto en la legislación argentina.
Dentro del Gobierno incluso ponen en duda que el open access sea el verdadero motivo detrás de la decisión empresarial.
Aunque evitaron precisar cuáles podrían ser las razones de fondo, aseguran que mantienen una visión optimista respecto del proceso licitatorio debido al volumen de consultas recibidas y al interés manifestado por otros potenciales participantes.
La transformación del sistema de trenes de carga
El núcleo de la discusión se encuentra en la Ley 27.132, sancionada en abril de 2015 y promulgada en mayo de ese mismo año.
Esa norma estableció una transformación estructural en el sistema ferroviario argentino al disponer la separación entre la administración de la infraestructura y la operación de los servicios.
La legislación habilita que cualquier operador, público o privado, pueda utilizar la Red Ferroviaria Nacional mediante el pago de un canon por acceso a las vías.
De esta forma, la infraestructura deja de estar asociada a un único explotador y pasa a convertirse en una plataforma abierta para múltiples prestadores.
La reglamentación técnica de este modelo fue posteriormente aprobada mediante el Decreto 1027 de 2018.
Desde el Ejecutivo remarcan que nunca existió voluntad política para modificar ese marco legal y que dicha posición era conocida por Grupo México desde el comienzo de las conversaciones vinculadas a la licitación.
Asimismo, destacan que los pliegos contemplan flexibilidad en cuanto a la organización de determinadas unidades operativas, permitiendo que aspectos como infraestructura, operación y talleres puedan gestionarse de forma integrada o separada según las características de cada propuesta.
¿Se posterga la licitación?
Mientras tanto, el futuro inmediato del proceso licitatorio permanece bajo análisis.
Fuentes oficiales confirmaron que el Gobierno estudia la posibilidad de postergar la apertura de sobres correspondiente a la licitación de infraestructura ferroviaria.
Sin embargo, aclaran que la medida no estaría directamente vinculada al retiro de Grupo México.
La eventual prórroga respondería a un pedido formulado por uno de los oferentes privados, que solicitó más tiempo para preparar su oferta.
El antecedente más cercano se registró durante la privatización de Agua y Saneamientos Argentinos (AySA), cuando la apertura de sobres fue reprogramada a pedido de las compañías interesadas.
A ello se suma otro factor relevante para el desarrollo del proceso.
Todavía resta la publicación de los pliegos correspondientes a las etapas de operación y mantenimiento de las líneas ferroviarias, una instancia clave para definir el interés definitivo de los operadores.
Hasta el momento, el Gobierno no comunicó una fecha para esa fase de la licitación.
