El movimiento registrado el último año confirma el crecimiento de los puertos entrerrianos dentro de la logística cerealera argentina. La expansión de las terminales locales se produce mientras avanza un nuevo esquema para la Vía Navegable Troncal, con obras que pueden mejorar la conexión de la provincia con el principal corredor fluvial del país.
Entre Ríos se ubicó en 2025 como la principal provincia argentina en transporte fluvial de granos por cabotaje, con 718.301 toneladas despachadas desde sus terminales por la Hidrovía.
El volumen representó un incremento del 19,8% frente a 2024 y explicó cerca del 90% de las 805.805 toneladas movilizadas por esta modalidad en todo el país.
El dato surge del último informe de la Bolsa de Comercio de Rosario (BCR), que identificó al cabotaje fluvial de granos como una actividad en expansión. El volumen nacional alcanzó el año pasado su mayor registro desde 2020, con una suba interanual del 17,8%.
La concentración de los embarques muestra el peso que adquirieron los puertos entrerrianos para vincular la producción regional con el sistema logístico que desemboca principalmente en el complejo portuario del Gran Rosario.
El desempeño entrerriano, por lo tanto, no solo acompañó la tendencia general, sino que avanzó a un ritmo superior.
Dos terminales explican buena parte de ese resultado. Cargill, ubicada en Diamante, encabezó el movimiento nacional con 305.790 toneladas, 8,5% más que en 2024. En segundo lugar se ubicó la Cooperativa Agrícola de La Paz, que movilizó 279.756 toneladas y consiguió un crecimiento del 63% en un año.
La concentración de los embarques muestra el peso que adquirieron los puertos entrerrianos para vincular la producción regional con el sistema logístico que desemboca principalmente en el complejo portuario del Gran Rosario.
La apuesta de Entere Ríos por recuperar el perfil portuario
El gobernador Rogelio Frigerio vinculó los resultados con una estrategia destinada a recuperar el vínculo entre la producción provincial y los ríos.
“Tenemos dos grandes ríos y durante demasiado tiempo vivimos de espaldas a ellos. Los puertos tienen que ser una herramienta concreta para transformar nuestra matriz productiva: para bajar costos, generar inversiones, crear trabajo y hacer más competitiva nuestra producción. Estos números demuestran el enorme potencial que tiene Entre Ríos”, afirmó Frigerio.
“Queremos que cada vez más producción entrerriana salga por nuestros puertos. Eso significa menos camiones recorriendo cientos de kilómetros, menores costos logísticos y más oportunidades para producir e invertir en Entre Ríos”, agregó el gobernador.
Desde la Casa Gris señalaron que la administración provincial trabaja en la recuperación de infraestructura portuaria y en una mayor integración de los ríos a la estrategia productiva. En ese marco, el futuro de la Vía Navegable Troncal adquiere especial relevancia para Entre Ríos.
Una nueva etapa para la Vía Navegable Troncal
La nueva concesión de la Vía Navegable Troncal, adjudicada en junio a Jan De Nul-Servimagnus, contempla tareas de modernización, ampliación, dragado, redragado, mantenimiento y señalización.
El esquema incluye dentro de su trazado los ríos Paraná Bravo, Paraná Guazú y Talavera, corredores directamente vinculados con el sistema logístico entrerriano.
Según la provincia, también se prevé una profundización progresiva de esos tramos y la realización de estudios destinados a evaluar futuras mejoras.
La Casa Gris sostuvo que Entre Ríos “participó activamente durante el proceso de elaboración de la nueva concesión, llevando sus planteos a las instancias convocadas por Nación para discutir el futuro de la hidrovía y defendiendo la necesidad de que la provincia vuelva a ocupar un lugar central en la planificación de una de las principales rutas logísticas del país“.
El cabotaje todavía tiene margen para crecer
Pese al avance registrado, el transporte fluvial de granos continúa teniendo una participación pequeña dentro del sistema logístico argentino.
Para el ciclo 2025/26, la BCR proyecta una producción cercana a 163 millones de toneladas y estima que unos 150 millones deberán trasladarse hacia acopios, industrias y puertos.
El camión concentra la mayor parte de esos movimientos, con una estimación de 138 millones de toneladas, mientras que el ferrocarril aportaría unos 12 millones. En paralelo, el transporte por barcazas —que comprende tanto cabotaje como importaciones temporarias de soja— podría superar las 6,5 millones de toneladas.
La diferencia entre esas magnitudes permite dimensionar el potencial de crecimiento del transporte fluvial.
Aunque las 805.805 toneladas de granos movilizadas por cabotaje durante 2025 representan menos del 1% del volumen total trasladado en el país, su evolución resulta estratégica para las provincias con acceso directo a la red navegable.
Además, la BCR destaca que las barcazas pueden ofrecer costos por tonelada inferiores a los del camión y el ferrocarril cuando las distancias y los volúmenes permiten aprovechar las ventajas del transporte por agua.
