La transformación del sistema ferroviario argentino comienza por su infraestructura. Ese es el punto de partida del proceso de privatización del tren Belgrano Cargas, que según fuentes gubernamentales busca revertir décadas de deterioro y convertir a la red en un motor de competitividad exportadora.
La licitación pública nacional e internacional convocada por el Gobierno abarca la concesión por 50 años de las líneas Belgrano, San Martín y Urquiza, que suman 7.594 kilómetros de vías en 16 provincias, conectadas con los principales puertos del país y con corredores estratégicos hacia Brasil, Bolivia, Chile, Paraguay y Uruguay.
Para las fuentes consultadas, la infraestructura es el eje porque “sin vías en condiciones no existe competencia real ni posibilidad de captar carga”. El nuevo modelo ferroviario se apoya en un esquema de Open Access, que permitirá que terceros operadores utilicen la red pagando un peaje.
Pero esa apertura solo puede funcionar si la infraestructura está preparada para soportar mayor volumen, mayor rotación y estándares de confiabilidad superiores a los actuales.
La red del Belgrano Cargas presenta tramos con velocidades operativas muy bajas, apartaderos insuficientes, limitaciones de señalamiento y cuellos de botella que impiden aumentar la frecuencia de trenes.
Por eso, el pliego incorpora un Plan de Obras Obligatorias, un Plan de Obras Optativas y un esquema de mantenimiento permanente, cuya fiscalización quedará en manos de la CNRT. Para las fuentes técnicas del sector, este enfoque es indispensable para que el ferrocarril vuelva a ser una alternativa real frente al camión.
El pliego incorpora un incentivo concreto: una vez aprobado y ejecutado el Plan de Obras Obligatorias, el concesionario podrá aplicar un 15% adicional sobre la tarifa de oferta
Las obras obligatorias constituyen el núcleo técnico del proceso. Fueron diseñadas para “destrabar los puntos críticos que hoy limitan la rotación de la carga” y garantizar que el sistema pueda operar con estándares mínimos de confiabilidad.
Incluyen renovación integral de vías en tramos donde la velocidad operativa es inferior a 40 km/h, rehabilitación de ramales inactivos, modernización del señalamiento y telecomunicaciones, ampliación de apartaderos, mejoras en accesos portuarios y refuerzo de puentes y obras de arte.
La lógica es directa: más capacidad y más rotación significan más operación, señalaron las fuentes.
Además, el pliego incorpora un incentivo concreto: una vez aprobado y ejecutado el Plan de Obras Obligatorias, el concesionario podrá aplicar un 15% adicional sobre la tarifa de oferta.
Según fuentes gubernamentales, este mecanismo busca acelerar la ejecución y evitar que las obras se posterguen, como ocurrió históricamente en el sistema ferroviario estatal.
Las obras optativas, una novedad en la privatización del Belgrano Cargas
Las obras optativas, en cambio, funcionan como un menú flexible. Cada concesionario podrá elegir en qué proyectos invertir según su modelo de negocio, su estrategia comercial y las características de cada corredor.
Las fuentes explican que “no se busca condicionar de antemano dónde debe colocar su capital el futuro concesionario”, sino permitir que cada operador defina prioridades.
Entre las obras optativas se incluyen duplicación de vías en tramos de alta demanda, construcción de nuevos nodos logísticos, ampliación de playas ferroviarias, instalación de sistemas avanzados de gestión de tráfico y desarrollo de infraestructura asociada a cargas específicas como minería, agroindustria o contenedores, indicaron.
El monto total de todas las obras optativas no representa la inversión que necesariamente realizará una empresa. Cada concesionario podrá seleccionar solo aquellas que considere estratégicas para su operación.
Para las fuentes consultadas, esta flexibilidad es clave para atraer actores con distintos perfiles y capacidades de inversión.
El Plan de Obras Optativas funciona como un menú: Cada concesionario elige dónde invertir. No se exige ejecutar todas las obras previstas. Permite adaptar la estrategia a cada corredor y modelo de negocio.
Explicaron, además, que el esquema financiero también incorpora un mecanismo novedoso. El material rodante disponible —locomotoras y vagones— tiene un valor de tasación mínimo de US$ 500 millones.
Los recursos obtenidos por su venta se destinarán a un fideicomiso, que funcionará como garantía de repago de las obras. El concesionario deberá conseguir el financiamiento y ejecutar las obras, y recibirá pagos del fideicomiso cada seis meses según el avance físico.
Para las fuentes oficiales, este esquema “evita que las obras queden inconclusas y asegura que el repago acompañe la ejecución real”.
Peajes, inversiones y un nuevo rol del Estado en los trenes de carga
El modelo tarifario contempla bandas de precios con un piso vinculado a la sostenibilidad económica del sistema a 50 años y un techo orientado a preservar la competitividad frente al camión.
Dentro de ese margen, cada oferente deberá encontrar el equilibrio entre tarifa, peaje e inversiones. Una vez ejecutado el Plan de Obras Obligatorias, podrá aplicar el 15% adicional mencionado anteriormente.
El esquema de Open Access permitirá que empresas con locomotoras y vagones propios transporten su carga utilizando la infraestructura ferroviaria.
Esto abre oportunidades para operadores logísticos globales, empresas agroindustriales, mineras con grandes volúmenes de carga y proveedores históricos del sistema ferroviario.
Para las fuentes gubernamentales, “el objetivo final es ampliar el mercado, generar competencia y lograr que más carga viaje por tren”, dicen las fuentes.
Los terrenos aledaños a las vías se destinarán a proyectos vinculados con la generación de cargas ferroviarias. No se contempla su venta. Cada proyecto será evaluado de manera particular, según su impacto en la operación y su aporte al sistema.
Una vez definido el esquema de infraestructura y obras, el tercer eje del modelo es el cambio de rol del Estado. Según las fuentes oficiales, “el Estado deja de ser operador y se concentra en regulación, control y fiscalización”.
El esquema tarifario incluye: Bandas de precios con piso y techo. Un equilibrio entre tarifa, peaje e inversiones. La posibilidad de aplicar el 15% adicional tras completar las obras obligatorias.
El objetivo central, remarcan, es recuperar el protagonismo del tren. Hoy, menos del 5% de la carga se transporta por ferrocarril. En países con sistemas desarrollados, la cifra llega al 20% o 25%.
El desafío es doble: recuperar confiabilidad mediante obras obligatorias y ampliar capacidad mediante obras optativas y nuevas inversiones. Para las fuentes consultadas, “el tren puede ser más barato que el camión, pero la falta de confiabilidad limita su capacidad para captar carga”.
El cronograma establece que la apertura de ofertas será el 11 de noviembre. Luego comenzará la transición y aprobación de planes de obras. El objetivo oficial es adjudicar este año y traspasar la operación en 2027.
Las fuentes sintetizan el espíritu del proceso con una frase que resume la lógica del nuevo modelo: “Sin infraestructura no hay competencia, sin competencia no hay eficiencia y sin eficiencia no hay tren. Este proceso busca cambiar esa ecuación para los próximos 50 años.”
