El gobierno anunció la privatización de las principales líneas ferroviarias de carga. Los plazos, condiciones y las inversiones previstas, para recuperar la operatividad de un sector estratégico.
El gobierno nacional oficializó el inicio de la licitación de los trenes de carga. En un mensaje publicado por el ministro de Economía, Luis Caputo, se destacó que «se busca incorporar capital y capacidad de gestión privada para recuperar una infraestructura que durante décadas acumuló deterioro».
El diseño rector del proceso rompe con el modelo de integración vertical monopólica tradicional y adopta el esquema de Acceso Abierto (Open Access), consagrado en la Ley N° 27.132 de Política Ferroviaria.
Bajo esta modalidad:
- El concesionario de la infraestructura administra, mantiene y rehabilita la traza, garantizando la circulación de formaciones propias o de terceros mediante el cobro de un peaje por tonelada/kilómetro.
- Los operadores de carga habilitados pueden circular con su propio material rodante o alquilado pagando el canon de uso de vía, lo que busca incentivar la competencia intramodal.
Para viabilizar el flujo de capital privado, el Poder Ejecutivo Nacional —a través del Decreto 748/2026— amplió el alcance del Régimen de Incentivo para Grandes Inversiones (RIGI).
El Gobierno estructuró la licitación dividiendo la empresa estatal en tres ramales troncales y un total de nueve procesos licitatorios independientes:
La norma extendió los beneficios fiscales, aduaneros y cambiarios a obras sobre infraestructura ferroviaria preexistente (renovación y duplicación de vías, rehabilitación de ramales clausurados, señalización, telecomunicaciones y nodos logísticos).
Arquitectura de las Concesiones: Plazos, Requisitos y Licitaciones
El Gobierno estructuró la licitación dividiendo la empresa estatal en tres ramales troncales y un total de nueve procesos licitatorios independientes:
- Concesión de Vías y Control de Tráfico: Licitaciones separadas para la administración de las tres redes (Belgrano, San Martín y Urquiza). El plazo de concesión fijado en los pliegos alcanza hasta los 50 años, horizonte temporal concebido para amortizar inversiones intensivas en capital de largo plazo.
- Talleres Ferroviarios: Concesión independiente de los principales centros de mantenimiento y reparación pesada de formaciones diseminados en el país.
- Material Rodante: Licitación para la venta directa o esquemas de arrendamiento (leasing) de las locomotoras y vagones que integran el patrimonio del Estado.
Requisitos y exigencias técnicas fijadas en los pliegos:
- Capacidad patrimonial y técnica: Los oferentes deben acreditar experiencia internacional o nacional en transporte pesado de cargas o gestión de grandes infraestructuras, además de una solvencia patrimonial mínima acorde a la escala del ramal.
- Seguridad operacional y fiscalización: Obligación de mantener los estándares técnicos de vía y telecomunicaciones regulados y auditados por la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT).
- Cláusula geopolítica: Restricción formal a la participación mayoritaria de corporaciones controladas de manera directa por Estados soberanos extranjeros que no posean acuerdos de reciprocidad económica con la República Argentina.
- Compromiso de inversión exigido: Garantizar planes progresivos de aumento de velocidad comercial, incremento de peso por eje (llegando a estándares de 20 a 22 toneladas/eje) y ampliación verificable de la capacidad de transporte.
Radiografía Operativa de las Líneas en Proceso de Concesión
La red global de trenes de carga involucra más de 7.600 kilómetros de vías activas distribuidas a lo largo de 15 provincias.
La Línea General Belgrano conecta el Noroeste Argentino (Salta, Jujuy, Tucumán, Catamarca, La Rioja, Santiago del Estero) y el Noreste (Chaco, Santa Fe) con los puertos del Gran Rosario y la terminal de Buenos Aires.
Es el eje logístico por excelencia para el complejo granario del norte (soja, maíz, poroto) y la incipiente demanda de la minería de litio y cobre. Requiere inversiones continuas en consolidación de terraplenes, puentes y pasos a nivel para evitar descarrilamientos por fatiga de material.
La Línea General San Martín, en tanto, atraviesa la zona centro-oeste del país, vinculando la región de Cuyo (Mendoza y San Juan), San Luis, Córdoba, Santa Fe y Buenos Aires.
Canaliza la producción de áridos, cemento, cales, vino, carbón de coque y productos agroindustriales hacia el polo agroexportador del Up-River (Rosario) y el Área Metropolitana. Presenta una alta compatibilidad de trocha con las redes de concesionarios privados pampeanos.
Es una de las más buscadas por las empresas mineras, que esperan poder sumar su producción -de alto tonelaje- al sistema ferroviario.
Por su parte, la Línea General Urquiza recorre la Mesopotamia (Misiones, Corrientes y Entre Ríos) hasta la cabecera en Zárate/Buenos Aires, con enlaces internacionales hacia Paraguay (Posadas-Encarnación) y Brasil (Paso de los Libres-Uruguaiana).
Es el canal natural para el transporte de pasta celulósica, madera aserrada, arroz, piedra partida y fertilizantes. Su integración regional transfronteriza otorga un valor logístico diferencial para el comercio del Mercosur.
Quiénes son los interesados en los trenes de carga
El mercado ha manifestado interés diferenciado entre operadores de infraestructura pura y grandes cargadores que buscan asegurar su propia cadena de suministro:
- Grupo México Transportes (GMXT): El conglomerado ferroviario más grande de México y con operaciones en Estados Unidos formalizó su interés con un plan de desembolsos preliminar estimado en USD 3.000 millones para modernización de vías y tracción, habiendo condicionado su avance a la inclusión del sector ferroviario dentro del RIGI y para avanzar en la puja, la compañía se asoció con la firma estadounidense Wabtec.
- Consorcio Agroindustrial y Cerealero: Una alianza conformada por Aceitera General Deheza (AGD), Bunge, Cargill, Louis Dreyfus Company (LDC) y la Asociación de Cooperativas Argentinas (ACA) avanza en proyectos conjuntos para operar trenes propios y asegurarse cupos de transporte hacia sus terminales portuarias.
- Operadores privados locales: Compañías con contratos preexistentes en prórroga precaria —como Ferroexpreso Pampeano S.A. (FEPSA) del Grupo Techint, Nuevo Central Argentino (NCA) del Grupo Urquía y Ferrosur Roca— evalúan participar en la compra de material rodante y operar como traccionadores bajo el régimen de peajes.
- Grupos logísticos regionales: Operadores de la región, entre ellos corporaciones vinculadas al transporte de graneles en Brasil, analizan con interés el corredor mesopotámico de la Línea Urquiza.
