El gobierno nacional publicó un decreto reglamentando modificaciones a la ley nacional de cabotaje, que regula las posibilidades para el transporte de mercancías entre puertos argentinos.
Luego de meses de análisis, el gobierno nacional firmó el decreto 340/25, que establece fuertes cambios a la ley de cabotaje, y buscará recuperar la oferta de transporte fluvial entre puertos del país. La nueva normativa fue firmada por el presidente Milei y todo el gabinete nacional.
Las modificaciones ponen el foco sobre dos ítems esenciales, que eran fuertemente señaladas por los empresarios de transporte como trabas para el desarrollo argentino de una marina mercante: el régimen de tripulación y el costo impositivo.
Durante los últimos meses, los gremios del sector realizaron diversas manifestaciones señalando su rechazo a una posible derogación de la norma, señalando la importancia de la actividad de cabotaje y la existencia de una marina mercante nacional.
Al mismo tiempo, desde distintos puertos del país (especialmente del norte) pedían cambios en la ley, que les permitan alcanzar acuerdos con diversas navieras para generar movimiento en sus muelles.
La actividad del cabotaje –que conecta puertos nacionales- quedó reducida a su mínima expresión desde la década del 90, cuando la desregulación nacional y el acuerdo con el Mercosur permitió a las empresas navieras operar sin limitaciones en Argentina pese a estar inscriptas en otros países.
La norma publicada por el Poder Ejecutivo, sin embargo, introdujo cambios –y no la derogación- al marco jurídico de la actividad.
La actividad del cabotaje –que conecta puertos nacionales- quedó reducida a su mínima expresión desde la década del 90, cuando la desregulación nacional y el acuerdo con el Mercosur permitió a las empresas navieras operar sin limitaciones en Argentina pese a estar inscriptas en otros países.
En ese marco, Paraguay redujo sensiblemente los impuestos que cobraba, y organizó un esquema laboral considerablemente más económico que los demás países de la región. Así, se convirtió en la principal flota fluvial de la Hidrovía, y una de las flotas más grandes del mundo en navegación de ríos interiores.
Ese cambio redujo la flota argentina, que en la década del 70 llegó a ser de las más grandes del planeta –a tono con la cantidad de costa que hay en el país- a una mera idea, donde no hay más de 50 buques registrados.
Cabe destacar que el cabotaje no implica la actividad pesquera, que tiene su propia reglamentación.
¿Qué cambia en el cabotaje con el decreto 340?
El decreto 340/2025 declara esencial el servicio de transporte fluvial nacional, e iguala el costo salarial argentino al del resto de la región. Además, elimina trámites y reduce tiempos de habilitación de buques.
La normativa establece que los tripulantes argentinos que se contraten tengan las mismas condiciones (regímenes de a bordo y de francos) que los tripulantes extranjeros con expresa exclusión de los regímenes locales.
Al equiparar los costos para la navegación con la región, el gobierno espera que las empresas que se radicaron en el exterior vuelvan a registrarse y tributar en el país.
Hasta ahora, el régimen argentino implicaba una mayor dotación necesaria para operar un buque, lo que representaba un aumento en la cantidad de personal (y su costo) para un empresario. Ahora, al igualar el marco argentino al del resto de los países, se generará de forma automática una reducción de costos, sin afectar derechos de los trabajadores.
Así, un remolcador que opere con la bandera argentina (con los convenios laborales vigentes, tributando en el país) tendría un costo de tripulación similar al de otros países de la región, fomentando nuevas inversiones y el pleno desarrollo de las empresas fluviales del país.
Al equiparar los costos para la navegación, el gobierno espera que las empresas que se radicaron en el exterior vuelvan a registrarse y tributar en el país.
El cambio tiene un aspecto esencial: genera un régimen de excepción para que barcos que no tengan bandera argentina puedan hacer cabotaje durante 180 días. Es decir, si un barco navega desde Paraguay con bandera extranjera, podrá hacer escala en puertos del norte como Barranqueras (en Chaco) o Ibicuy (Entre Ríos), y conectarlos con Santa Fe o el Puerto de Buenos Aires.
De ahí el fuerte interés de puertos de las provincias, especialmente al norte de la Hidrovía, como Corrientes, Entre Ríos, Santa Fe, Chaco, Formosa y Misiones, para aprovechar el tráfico que llega y va hacia Paraguay, Brasil y Bolivia, y lograr escalas en sus muelles.
Si muchos retoman el cabotaje, es posible que estos puertos logren alianzas que les permitan recuperar actividad y mover la producción de su hinterland a un costo sensiblemente menor al que implica el camión, y en un menor tiempo que el ferrocarril.
