Especialista en Política y Planificación de Transporte.
Cuentan por allí, que luego de la batalla de Suipacha, donde se liberó en 1810 el acceso a las minas de Potosí, el Capitán Güemes le solicitó 7.000 tropas y pertrechos a la Junta de Gobierno para así terminar de expulsar a los realistas en el Alto Perú. La respuesta habría sido que “no se preocupe Capitán, Buenos Aires ya tiene el oro para la Revolución”.
¿Podrá ayudar el intermodalismo a equilibrar el País?
En 1975, con 25 millones de habitantes, una sola fábrica producía 10.000 camiones anuales. En 2023, en un pico histórico, la totalidad de las fábricas de acoplados y semirremolques, solo lograron vender 15.000 unidades, mientras que el País tiene casi 50 millones de habitantes. Los indicadores de la logística coinciden con la brutal caída de la economía en 5 décadas (Más de un 15% de caída en las cargas generales por habitante).
El desbalance se replica en el casi nulo cabotaje de cargas generales, la desaparición de trenes y ramales de carga en la mayor parte del territorio, y en las docenas de aeropuertos y aeródromos que ya no reciben vuelos regulares.
Si vemos los ferrocarriles, el peso del AMBA en materia de intercambio por riel es casi nulo frente a lo que se mueve en el resto del país (aunque es casi solamente granos y piedras a Bahía Blanca y a Rosario). Quizá la inexistencia de cabotaje de cargas generales más el nulo transporte por riel de las mismas, sean el más claro indicador de la falta de riqueza del País.
La intensidad logística ocurre más fuera del AMBA que dentro de ella.
Todos los micros de larga distancia que parten o arriban a Retiro, tienen su otra punta y todas las intermedias fuera del AMBA, y también hay miles de recorridos de larga distancia que no tocan el AMBA, pero lo que parece creerse, es que el mayor movimiento de pasajeros de larga distancia ocurre en AMBA.
Lo mismo con los camiones de larga distancia. La intensidad logística ocurre más fuera del AMBA que dentro de ella.
Dentro de esa macrocefalia en las decisiones, las tierras del ferrocarril, otrora patios de camiones y trenes atendiendo a la Economía, desde finales de los años 60, y especialmente desde los 90, se han transformado en el pato de la boda de los capitales inmobiliarios y de opción para los que quedaron fuera de esa economía que no quiere ser de todos.
Hacia el equilibrio logístico
Respetando el título de esta nota, el equilibrio logístico frente a la macrocefalia, lo lograremos asegurando patios de camiones y trenes en cada pueblo, ciudad o metrópoli, asegurando que el ferrocarril disponga una mentalidad comercial y, por supuesto, en que los técnicos y los poderes de turno dejen las obras de corto plazo, y pasen a proponer soluciones que se ubiquen en todo el país para toda la economía.
El intermodalismo, como cultura económica de transporte, entonces sí podrá multiplicar los beneficios a todas las regiones del país, pues tendrá ferrocarril y barcos que atiendan a las demandas del camión que es el que atiende a cada cliente de cada rincón y de cualquier rubro.
