La Etapa II-A de la Red Federal de Concesiones transferirá más de 1.800 kilómetros al sector privado, con contratos a 20 años, inversión total de las empresas y nuevas tarifas de peaje definidas por licitación.
El Gobierno nacional dio un paso decisivo en la reconfiguración del sistema vial argentino al adjudicar dos tramos estratégicos de la Red Federal de Concesiones por más de 1.800 kilómetros de rutas nacionales, en el marco de una política que apunta a reducir el gasto público y promover la inversión privada en infraestructura.
La medida, formalizada mediante una resolución firmada por el Ministerio de Economía, inaugura una nueva etapa en la administración de rutas nacionales, caracterizada por la ausencia de subsidios estatales y la transferencia total de responsabilidades al sector privado.
Los contratos, con una duración de 20 años, buscan brindar previsibilidad a las empresas y garantizar un horizonte de inversión de largo plazo
El anuncio fue realizado por el ministro de Economía, Luis Caputo, quien destacó la magnitud de la adjudicación y el alcance territorial de la iniciativa. “Firmamos la resolución de adjudicación de los tramos que integran la Etapa II-A de la Red Federal de Concesiones. Son más de 1.800 kilómetros que pasarán a operar bajo un esquema sin subsidios, con inversión 100% privada y mejores estándares de servicio”, señaló el funcionario.
Dos corredores estratégicos bajo gestión privada
La adjudicación comprende dos tramos de alto valor logístico y productivo:
- Tramo Sur-Atlántico-Acceso Sur, que incluye las autopistas Ezeiza-Cañuelas, Riccheri y Jorge Newbery, además de las rutas nacionales 3, 205 y 226.
- Tramo Pampa, que abarca la Ruta Nacional 5 desde su origen hasta su empalme con la Ruta Nacional 35.
Ambos corredores cumplen funciones clave en la conectividad del país. El primero articula el tránsito entre el Área Metropolitana de Buenos Aires, el sur bonaerense y la costa atlántica, mientras que el segundo atraviesa zonas de alta producción agropecuaria en la región pampeana, siendo vital para el transporte de granos y mercancías.
El proceso de licitación convocó a múltiples consorcios de alcance nacional que compitieron mediante ofertas tarifarias. En el caso del Tramo Sur-Atlántico-Acceso Sur, la concesión fue adjudicada al consorcio integrado por CONCRET NOR SA, MARCALBA SA, POSE SA y COARCO SA, que presentó la oferta más competitiva, con un valor de 997 pesos sin IVA como tarifa base.
Por su parte, el Tramo Pampa quedó en manos de CONSTRUCCIONES ELECTROMECÁNICAS DEL OESTE SA, que propuso una tarifa de 2.355,37 pesos sin IVA, también para el plazo de concesión de 20 años.
Las cifras corresponden a los montos ofertados en la licitación, aunque el detalle sobre su aplicación —ya sea por kilómetro, tramo u otro criterio— no fue especificado en la resolución oficial y forma parte de los pliegos técnicos.
Fuerte competencia por las rutas nacionales
El interés del sector privado se reflejó en la participación de numerosos oferentes. Para el Tramo Sur-Atlántico-Acceso Sur, el segundo lugar fue para el consorcio conformado por PANEDILE Argentina, Supercemento y Eleprint, con una oferta de 1.057,85 pesos, seguido por la unión de Benito Roggio e Hijos con José J. Chediack, que propuso 1.230,5766 pesos.
También compitieron otros grupos como Creditech junto a Construcciones Electromecánicas del Oeste (1.248 pesos), CPC con Clear Petroleum (1.297,52 pesos), y Vial Agro junto a Fontana Nicastro (1.322,312 pesos), entre otros.
En el caso del Tramo Pampa, la segunda mejor oferta fue presentada por CN Sapag y Víctor M. Contreras y Cía, con 2.477,77 pesos, seguida por CPC SA junto a Clear Petroleum (2.659,92 pesos) y el consorcio integrado por Merco Vial, Lemiro Pietroboni y una firma de asesoramiento financiero andaluza, que ofertó 2.975 pesos. El resto de los oferentes presentó valores superiores, incluyendo propuestas de hasta 3.354 pesos.
Inversión privada total y sin aporte estatal
Uno de los aspectos centrales de esta adjudicación es el nuevo esquema financiero. A diferencia de modelos anteriores, el Estado no aportará subsidios ni recursos para la operación o el desarrollo de las rutas. Las empresas adjudicatarias deberán asumir:
- La inversión total en obras de infraestructura
- El mantenimiento integral de las trazas
- La operación de los servicios y peajes
- La ejecución de mejoras y ampliaciones
Este modelo traslada el riesgo operativo al sector privado y elimina la participación estatal como financiador directo. El Gobierno sostiene que esto permitirá mejorar la eficiencia y elevar los estándares de calidad, al tiempo que reduce el peso fiscal de la red vial.
La medida se enmarca en una estrategia más amplia orientada a redefinir la matriz de financiamiento de la obra pública. La Red Federal de Concesiones busca reemplazar el esquema tradicional —basado en inversión estatal y subsidios— por un sistema de gestión autónoma en manos de empresas privadas.
El proceso comenzó con la Etapa I y continúa con esta Etapa II-A, que constituye el segundo avance visible del programa. Además, se encuentra en marcha la evaluación de nuevas concesiones que podrían incorporar alrededor de 2.500 kilómetros adicionales, para los cuales ya se recibieron 17 ofertas.
Impacto territorial y productivo
El Tramo Sur-Atlántico-Acceso Sur representa uno de los corredores más transitados del país, con intenso flujo de pasajeros y cargas. Su concesión implica desafíos significativos en términos de modernización de peajes, ampliación de capacidad y mantenimiento continuo de autopistas y rutas clave.
En paralelo, el Tramo Pampa se proyecta como un eje fundamental para la logística agropecuaria. La mejora de la Ruta Nacional 5 y su conexión con la RN 35 resulta estratégica para optimizar el transporte de productos agrícolas y ganaderos hacia los puertos y centros de consumo.
Ambos corredores cumplen funciones clave en la conectividad del país: el primero articula el tránsito entre el Área Metropolitana de Buenos Aires, el sur bonaerense y la costa atlántica, mientras que el segundo atraviesa zonas de alta producción agropecuaria
Los contratos, con una duración de 20 años, buscan brindar previsibilidad a las empresas y garantizar un horizonte de inversión de largo plazo. A partir de ahora, cualquier obra adicional o mejora deberá ser impulsada y financiada por los concesionarios, sin intervención directa del Estado.
El Gobierno anticipó que seguirá de cerca la evolución del sistema, con el objetivo de ampliar el modelo a nuevos corredores en función de los resultados obtenidos. Las autoridades sostienen que la clave del esquema radica en la combinación de competencia, transparencia y responsabilidad privada.
Con esta adjudicación, la administración nacional consolida su apuesta por un modelo de infraestructura basado en la inversión privada, en un contexto de ajuste fiscal y redefinición del rol del Estado. El desafío, hacia adelante, será sostener los niveles de servicio y garantizar que la nueva configuración del sistema vial cumpla con las expectativas de usuarios, productores y operadores logísticos en todo el país.
