La multinacional Katoen Natie advirtió que, sin el dragado a 14 metros y la conexión ferroviaria, la ampliación de la Terminal Cuenca del Plata (TCP), no alcanzará para posicionar a Montevideo como puerto hub regional, en un contexto de fuerte pérdida de competitividad.
Montevideo atraviesa un momento decisivo en su historia portuaria a partir de la advertencia de la Terminal, sobre la fragilidad estructural y competitiva del Puerto.
La compañía señala que su inversión de más de USD 600 millones podría quedar comprometida si el Estado uruguayo no avanza con dos obras consideradas esenciales: el dragado del canal de acceso a 14 metros y la conexión ferroviaria efectiva con el sistema portuario.
Katoen Natie, que controla la terminal TCP del Puerto de Montevideo, responde con sus críticas a las multas que recibió de las autoridades portuarias de Uruguay por demoras en la ampliación de la terminal.
La advertencia surge en un contexto de retrasos significativos en la ampliación de la terminal, conflictos contractuales y una marcada pérdida de cargas, especialmente de trasbordos regionales. La Administración Nacional de Puertos (ANP) solicitó formalmente a los directores de TCP una actualización del cronograma y de las fechas de finalización de las distintas etapas de obra, ante incumplimientos ya constatados.
“El proyecto viene atrasado y no se están cumpliendo los plazos”, confirmó el vicepresidente de la ANP, Constante Mendiondo. El contrato de concesión establecía que al 15 de mayo de 2025 debía estar finalizado el 50% del muelle y un tercio de la plataforma operativa. Ese hito no se cumplió, lo que activó la aplicación de multas que hoy rondan los USD 70 millones.
Según el último informe comercial de Katoen Natie, al cierre de marzo de 2026 el avance global de la obra era de apenas 33,7%, incluyendo ingeniería, adquisiciones y construcción. Esto implica que aún resta ejecutar cerca de dos tercios del proyecto, pese a que el acuerdo de concesión fue firmado en febrero de 2021 y presentado como la piedra angular del futuro portuario del país.
Pérdida de cargas y retroceso competitivo
Más allá del estado de las obras, el diagnóstico de la empresa belga sobre el puerto es contundente. El informe advierte que la combinación de pérdida de trasbordos, conflictividad sindical, controles aduaneros con bloqueos y falta de infraestructura clave dejó a Montevideo en “condiciones de alta fragilidad”.
Los números respaldan esa afirmación. En 2025, el Puerto de Montevideo registró una caída del 23% en el movimiento de contenedores, explicada en gran parte por la pérdida del flujo paraguayo, que migró hacia Buenos Aires.
En el mismo período, los puertos competidores mostraron un desempeño opuesto: Buenos Aires creció 46,5%, Río Grande 58% e Itapoá 87%.
Para Katoen Natie, el objetivo inmediato de 2026 es apenas “detener el proceso de deterioro”. La ampliación de TCP, sostienen, vuelve a encaminarse, pero por sí sola no alcanza para revertir la tendencia.
El dragado, condición indispensable
El punto más crítico es la profundidad del canal. Los 13 metros actuales no resultan suficientes para atraer buques de gran porte en forma regular, mientras que los 14 metros sí podrían ser determinantes para que los servicios de ultramar inclinen sus rutas hacia Montevideo.
En abril de 2026, la ANP activó una nueva campaña de dragado junto a SDC de Brasil y CHEC Dredging de China para trabajar en profundidades de entre 10 y 14 metros en distintos sectores del puerto. Sin embargo, el presidente del organismo, Pablo Genta, ya había advertido que el dragado integral del canal a 14 metros fue postergado para 2027 o 2028 por dificultades financieras.
Quedan por ejecutar obras por unos USD 120 millones, que deberán ser cubiertos en parte con recursos propios de la ANP, en un contexto fiscal restrictivo.
La otra gran carencia señalada por Katoen Natie es la falta de conexión ferroviaria efectiva. Uruguay avanzó en infraestructura vial, pero no logró completar la integración del ferrocarril al sistema portuario, clave para la multimodalidad y la reducción de costos logísticos.
“Primero profundidad, luego multimodalismo y, por último, capacidad y eficiencia. El proyecto de TCP solo resuelve la tercera pata”, resume el informe. A esto se suma la advertencia sobre la confiabilidad operativa, afectada por conflictos laborales y procedimientos aduaneros que, según la empresa, penalizan la percepción del puerto entre los clientes internacionales.
