La privatización avanzará con concesiones separadas para las líneas Belgrano, San Martín y Urquiza, bajo un esquema de Open Access que permitirá competir por infraestructura, operación o talleres de manera independiente.
La privatización de Trenes Argentinos Cargas ya tiene cronograma y diseño operativo. El Gobierno no avanzará con una licitación vertical integrada, sino con un esquema flexible y dividido por unidades de negocio y por tramos, algo que modificó las reglas del juego para operadores locales y extranjeros.
El encargado de ponerle fechas al proceso fue Alejandro Núñez, presidente de la compañía estatal, durante su exposición en el Congreso de Puertos. Allí confirmó que el pliego será publicado en las próximas semanas, que habrá unos 90 días para presentar ofertas y que la apertura de sobres se concretaría entre septiembre y octubre.
El Ejecutivo decidió romper con el modelo tradicional de integración vertical obligatoria y habilitar una estructura mucho más abierta
El objetivo oficial es que hacia noviembre o diciembre el sistema ya quede bajo operación privada. Las líneas cargueras representan un importante flujo logístico y se espera que las empresas las consideren con activos de valor. En el marco del encuentro portuario, Dinamicarg dialogó con Nuñez, quien destacó que TAC mueve más de 7 millones de toneladas anuales.
“El volumen se mantiene estable desde hace un tiempo, estamos limitados por el material rodante, pero nos mantenemos estables”, señaló. Eso fue uno de los puntos que subrayó durante su disertación, la necesidad de inversiones para desatar el máximo provecho del transporte ferroviario.
Licitaciones separadas
El esquema que prepara el Gobierno contempla tres concesiones independientes para las líneas Belgrano, San Martín y Urquiza. Cada una tendrá su propio proceso licitatorio y las empresas podrán competir por una o varias líneas al mismo tiempo.
Según explicó Núñez, una firma podría quedarse con las tres, pero deberá ganar cada pliego por separado. No habrá un paquete cerrado ni una adjudicación integral automática.
Ese punto no es menor. De hecho, dentro del sector ferroviario y logístico lo consideran uno de los aspectos más sensibles de toda la privatización. El Ejecutivo decidió romper con el modelo tradicional de integración vertical obligatoria y habilitar una estructura mucho más abierta, donde distintos actores podrán participar únicamente en la parte del negocio que les interese.
En la práctica, el nuevo diseño divide al sistema en tres grandes unidades de negocio: administración de infraestructura, operación ferroviaria y mantenimiento de talleres. Una constructora podrá competir solamente por el mantenimiento de vías, un operador logístico podrá presentarse exclusivamente para correr trenes y una empresa especializada podrá enfocarse únicamente en los talleres.
También seguirá existiendo la posibilidad de integración completa, pero ya no será la única puerta de entrada. “Y en caso de que no haya una oferta que nos convenza para una unidad, (pero otra de las unidades de la línea sí haya conseguido concesionario) Trenes Argentinos Cargas seguirá haciéndose cargo de esa unidad”, le aseguró el presidente de TAC a este medio.
La lógica oficial apunta a evitar la concentración del sistema en un solo operador y abrir el juego a distintos perfiles empresariales. “Está abriéndose el sistema ferroviario para que no quede concentrado en una única empresa”, sostuvo Núñez.
En el Gobierno creen que este formato permitirá atraer compañías vinculadas a puertos, logística, agroexportación e infraestructura, además de operadores ferroviarios tradicionales. Núñez remarcó incluso que la ley de Open Access encaja con la visión económica del oficialismo porque promueve competencia en un mercado históricamente concentrado.
Las concesiones de infraestructura serán por 50 años e incluirán compromisos obligatorios de mantenimiento y obras durante todo el período. Además, el material rodante será vendido y no concesionado, otro dato que modifica la lógica histórica del sector.
La salida de los mexicanos y el avance de los grupos locales
El esquema no vertical de la licitación también explica buena parte de los movimientos empresariales de las últimas semanas. Uno de los datos que más ruido generó en el mercado fue la salida del Grupo México, que había mostrado interés en participar del proceso pero finalmente decidió bajarse de la compulsa.
Según trascendió, el holding mexicano cuestionó las condiciones del pliego y deslizó sospechas sobre una estructura diseñada para favorecer a actores locales. En el sector interpretan que el modelo flexible impulsado por el Gobierno terminó inclinando la cancha hacia empresas argentinas con fuerte inserción territorial y capacidad para participar en segmentos específicos del negocio.
Con la salida del grupo extranjero, comenzó a ganar fuerza el denominado “Consorcio Pro Ferrocarril Belgrano”, integrado por algunas de las principales agroexportadoras del país, entre ellas Cargill, Bunge, Louis Dreyfus Company, Asociación de Cooperativas Argentinas y Aceitera General Deheza. El grupo además se apoyaría en la experiencia operativa de Nuevo Central Argentino, controlada por la familia Urquía.
A ese entramado también se suman jugadores históricos del negocio ferroviario y de infraestructura como el Grupo Roggio y Emepa, interesados especialmente en las áreas vinculadas al mantenimiento y las obras sobre vías. En paralelo, Motora Argentina busca posicionarse en el negocio de talleres y material rodante, un segmento que podría cobrar mucho peso con la venta de locomotoras y vagones prevista por el Gobierno.
Mientras acelera cargas, el Gobierno enfría pasajeros
En paralelo al avance sobre cargas, el Gobierno decidió ponerle freno a una eventual privatización de Trenes Argentinos Operaciones. En la Casa Rosada consideran que hoy el sistema de pasajeros tiene un nivel de dependencia estatal demasiado alto como para hacerlo atractivo bajo las condiciones actuales de mercado.
El presupuesto 2026 refleja esa situación con claridad. La Operadora Ferroviaria proyecta ingresos operativos por poco más de $100.000 millones frente a gastos que superan los $1,2 billones. La recaudación tarifaria cubre apenas una pequeña parte de los costos y más del 90% de los ingresos corrientes dependen directamente de transferencias del Estado nacional.
Por eso, al menos por ahora, la estrategia oficial será otra: mantener la operación estatal mientras se intenta mejorar el valor del sistema mediante inversiones, incorporación de material rodante y obras de infraestructura. Entre los proyectos incluidos para 2026 aparece la compra de 43 unidades múltiples diésel y trabajos sobre puentes ferroviarios de la línea Mitre.
En el oficialismo admiten además que avanzar con una privatización integral del sistema de pasajeros implicaría un aumento fuerte de tarifas, algo que el Gobierno no quiere habilitar antes de las elecciones de 2027. Por eso, mientras el área de cargas acelera hacia la apertura al capital privado, los trenes de pasajeros seguirán —al menos por ahora— bajo control estatal.
