Con accesos saturados y un consenso total sobre el déficit de infraestructura, la provincia debate con el sector privado una propuesta de financiamiento de obras viales. El reclamo histórico contra las tasas municipales y la “retención” provincial.
Uno de los problemas históricos del cordón de puertos del Gran Rosario ha sido (y es) el deterioro de los accesos viales. Siendo un punto neurálgico para las exportaciones del agro, millones de camiones pasan por los ingresos de las terminales fluviales que requieren un alto nivel de mantenimiento en la provincia de Santa Fe.
Los municipios de la zona cobran una tasa para afrontar esos gastos, pero desde los sectores transportistas y productivos han señalado en más de una ocasión, que ese gravamen no se traduce en obras concretas y que la caja se usa a discreción por el intendente de turno.
En ese marco, el gobierno de Santa Fe abrió una fuerte discusión con el complejo agroexportador tras anunciar un nuevo esquema para financiar esas mejoras. La propuesta, presentada por el secretario de Cooperación provincial, Cristian Cunha, contempla la creación de un fideicomiso financiado con un aporte de US$ 1,50 por tonelada exportada, destinado exclusivamente a infraestructura logística.
La idea oficial es reemplazar las actuales tasas municipaless por un fideicomiso administrado de manera conjunta entre privados, municipios y la Provincia.
El anuncio se realizó durante un encuentro organizado por la Cámara de Puertos Privados Comerciales en la Bolsa de Cereales de Buenos Aires, con presencia de representantes de todo el sistema portuario nacional. Allí, Cunha defendió la necesidad de avanzar con una solución estructural para los accesos al nodo agroexportador más importante del país y aseguró que la Provincia ya destinó unos 500 millones de dólares a obras vinculadas al sector.
La iniciativa aparece en un contexto de creciente preocupación por el deterioro de las rutas que conectan con las terminales portuarias del cordón industrial santafesino.
Cada campaña agrícola moviliza millones de camiones hacia los puertos del Gran Rosario y, desde hace años, productores, empresas y gobiernos locales coinciden en que la infraestructura quedó desbordada frente al crecimiento del volumen exportador.
La administración de Maximiliano Pullaro busca avanzar con un mecanismo que le permita garantizar recursos permanentes para obras viales, en momentos en que la obra pública nacional prácticamente se paralizó y las provincias comenzaron a explorar alternativas de financiamiento propias.
Cómo funcionaría el fideicomiso
La propuesta de Santa Fe es reemplazar las actuales tasas municipales que pagan los camiones en distintas localidades portuarias por un fideicomiso administrado de manera conjunta entre privados, municipios y la Provincia. El objetivo es que los recursos queden blindados exclusivamente para infraestructura y no puedan utilizarse con otros fines.
“Lo que vemos es que tiene que haber un sistema por el cual se obligue a no generar ningún tipo de tasa ni ningún gravamen en el futuro”, sostuvo el funcionario durante su exposición ante empresarios y referentes del sector exportador.
La propuesta contempla que el aporte sea realizado por las terminales portuarias y exportadores, no por los transportistas.
De los US$ 1,50 por tonelada, alrededor de 40 centavos quedarían en manos de los municipios para cubrir servicios vinculados al tránsito pesado, como controles, seguridad, higiene y mantenimiento urbano. El dólar y diez centavos restante iría directamente al fideicomiso destinado a obras.
Desde la Provincia remarcan que el esquema no tendría un objetivo recaudatorio para el Estado provincial. “La Provincia va a recaudar cero”, insistió Cunha, quien además sostuvo que la administración de los fondos quedaría en manos de una estructura público-privada con participación de los propios aportantes.
El otro punto central del proyecto es financiero. El gobierno santafesino busca utilizar los flujos futuros del fideicomiso como garantía para obtener financiamiento externo y acelerar obras que, con recursos corrientes, demandarían muchos años.
Críticas de exportadores y productores
Aunque las entidades empresarias reconocen la necesidad de resolver el problema de infraestructura, el esquema propuesto por Santa Fe encendió rápidamente señales de alarma dentro del complejo agroexportador. Desde la Cámara de la Industria Aceitera de la República Argentina (CIARA), su presidente, Gustavo Idígoras, respaldó la decisión de avanzar con obras, pero cuestionó el mecanismo de financiamiento elegido.
“Apoyamos la idea del gobierno provincial de encarar una solución de fondo al problema de los accesos portuarios del Gran Rosario y reconocemos que viene realizando obras, pero no nos gusta que le quieran cobrar a los exportadores y puertos US$ 1,5 por tonelada recibida”, señaló.
Dentro del sector exportador sostienen que el nuevo aporte resultaría significativamente más elevado que las tasas actuales y advierten que podría transformarse en un nuevo costo estructural para la actividad. También plantean dudas sobre la implementación administrativa del esquema, especialmente por la diversidad de contratos y modalidades comerciales que existen en el mercado de granos.
Otro elemento que generó ruido es la comparación con el futuro peaje de la hidrovía. Algunos empresarios remarcan que mientras el dragado y mantenimiento de la vía navegable tendría un costo cercano a US$ 3,80 por tonelada, Santa Fe pretende sumar otros US$ 1,50 únicamente para infraestructura vial.
El temor del agro a una “retención provincial”
Las críticas más fuertes llegaron desde las entidades rurales y acopiadoras, donde crece la preocupación por el posible traslado del costo hacia los productores. El presidente de la Sociedad Rural Argentina, Nicolás Pino, aseguró que “ese dólar y medio por tonelada lo va a terminar pagando el productor” y advirtió que el campo “no está dispuesto a soportar una carga más”.
Pino sostuvo además que la producción agropecuaria ya enfrenta una presión tributaria elevada y reclamó avanzar hacia una reducción del llamado “costo argentino”. De todos modos, evitó escalar políticamente el conflicto y destacó la necesidad de mantener el diálogo con la administración santafesina.
El dirigente rural también reconoció el atraso histórico de la infraestructura logística en la región. “Es vergonzoso que en el puerto más importante del país se llegue por caminos de ripio mejorados con suerte”, afirmó al referirse a algunos accesos portuarios del Gran Rosario.
En paralelo, desde la Federación de Entidades Acopiadoras advirtieron que, si el proyecto avanza sin modificaciones, podría derivar en una disputa judicial. Su presidente, Fernando Rivara, cuestionó el monto previsto y sostuvo que no existe forma de justificar un costo de esa magnitud.
En buena parte del agro comenzó a instalarse la idea de que el nuevo aporte podría funcionar, en los hechos, como una especie de “retención provincial”, ya que terminaría descontándose del precio que reciben los productores por sus granos.
Más allá de las diferencias sobre el financiamiento, existe consenso en torno a la necesidad de modernizar la infraestructura vial del principal polo exportador de la Argentina. Por los puertos del Gran Rosario sale la mayor parte de las exportaciones agroindustriales del país y cada campaña vuelve a exponer las limitaciones de accesos, rutas y caminos.
El desafío para Santa Fe será encontrar un esquema que permita sostener obras de gran escala sin generar un nuevo foco de conflicto con el sector productivo y exportador. La discusión recién comienza y todavía quedan por definirse aspectos centrales del proyecto, desde la estructura legal del fideicomiso hasta la modalidad concreta de cobro y administración de los fondos.
