En una región donde cada camión cuenta y donde la logística se ha convertido en uno de los principales cuellos de botella del crecimiento productivo, una idea largamente postergada vuelve a instalarse con fuerza en la agenda pública: la posibilidad de desarrollar una hidrovía sobre los ríos Limay y Negro como eje de un nuevo esquema de transporte fluvial y multimodal para la Norpatagonia.
El proyecto, al igual que el tren Norpatagónico, es una iniciativa que acumula más de ocho años de estudios técnicos, análisis hidrológicos y evaluaciones de impacto, impulsada desde ámbitos provinciales y organismos interjurisdiccionales y financiada por el Consejo Federal de Inversiones (CFI).
Rubén Etcheverry, ministro de Infraestructura de Neuquén y exfuncionario de la Autoridad Interjurisdiccional de Cuencas (AIC), resume el estado de situación con una frase que se repite entre los especialistas: “la Hidrovía es viable”, en referencia a la factibilidad técnica de navegar en el Río Negro y el Limay.
Esa conclusión se apoya en estudios que analizan caudales, estacionalidad, radios de giro, gálibos de puentes y necesidades de dragado en distintos tramos de los ríos Limay y Negro, trabajos realizados en coordinación entre las provincias de Neuquén y Río Negro.
La navegabilidad fluvial, explican técnicos de la AIC, no depende únicamente del calado, sino de una gestión integral del sistema: obras puntuales de adecuación, señalización, puertos intermedios y una operación coordinada con el sistema de embalses.
Transportar una tonelada de arena desde Entre Ríos hasta Vaca Muerta ronda los 185 dólares, incluyendo flete. Si se hiciera por barcazas, el costo podría rondar los 50 dólares.
En ese sentido, la cuenca del Limay–Negro cuenta con una ventaja comparativa: es una de las más reguladas del país, con infraestructura hidroeléctrica que permite previsibilidad hidrológica.
Sin embargo, el proyecto todavía no tiene estudios respecto del costo de las obras, ni de los plazos. Desde la provincia destacan que se podría hacer en etapas, empezando el traslado por río con barcazas de menor calado.
El impacto logístico: de los camiones a las barcazas
La clave del proyecto no está en la navegación en sí, sino en su impacto económico y logístico. Según los estudios económicos publicados por YPF y otras empresas que operan en Vaca Muerta, una sola barcaza cargada con arena para fractura hidráulica puede reemplazar hasta 80 camiones, con un costo que equivale aproximadamente a una cuarta parte del transporte por ruta.
Transportar una tonelada de arena desde Entre Ríos hasta Vaca Muerta ronda los 185 dólares, incluyendo flete. El presidente de YPF, Horacio Marín, fue directo al diagnosticar el problema: «La arena no puede seguir llegando en camiones. Con los volúmenes que se proyectan, sería inviable para las rutas, y mucho más para los costos.»
Incluso, se planteó dentro del sector hidrocarburífero crear una «mesa de la arena», dada su relevancia logística y su impacto en los costos para las fracturas, que reuniera a todas las empresas del sector, pero la iniciativa no prosperó, ya que cada firma optó por soluciones distintas (tercerizar el servicio, comprar arena en otras provincias). Ahora, esa «mesa» se analiza como un espacio interjurisdiccional, coordinado desde las provincias, pensando en sus caminos viales.
En ese marco, las barcazas podrían realizar ese trayecto a un costo cercano a los 50 dólares, según las estimaciones privadas, con el agregado de poder trasladar 80 cargas de camión en una sola embarcación.
En el contexto de Vaca Muerta, donde la arena es un insumo crítico y la logística explica una porción sustancial del costo total por pozo, esa diferencia es estructural.
Especialistas en supply chain del sector energético recuerdan que, en algunos casos, la logística representa hasta el 50 % del costo de la arena, un dato que condiciona la competitividad del desarrollo no convencional argentino.
La arena es uno de los insumos centrales del fracking: se utiliza para mantener abiertas las fisuras generadas en la roca madre y permitir que el petróleo y el gas puedan fluir hacia el pozo. Cada pozo puede demandar entre 11.000 y 15.000 toneladas, lo que convierte al transporte y la logística en uno de los componentes más importantes del costo operativo.
Además, el transporte fluvial permitiría descongestionar rutas hoy saturadas —como la 7 y la 22—, reducir accidentes, bajar emisiones y aliviar la presión sobre la infraestructura vial, uno de los reclamos recurrentes de municipios y comunidades locales.
Una Hidrovía para la producción regional
Si bien el impulso principal del proyecto proviene del dinamismo hidrocarburífero, su alcance va más allá. La Hidrovía se concibe como el eje de un sistema multimodal que integre transporte fluvial, ferroviario y carretero, permitiendo movilizar también producción agroindustrial del Alto Valle: frutas frescas, jugos concentrados, alfalfa, piscicultura y otros insumos regionales.
El trazado propuesto conecta nodos productivos como Cipolletti con Añelo, el corazón operativo de Vaca Muerta, y abre la posibilidad de vincular el sistema con puertos marítimos en la costa rionegrina.
En ese sentido, expertos en logística portuaria señalan que la articulación fluvial–marítima podría convertirse en una herramienta estratégica para diversificar exportaciones y reducir la dependencia de corredores exclusivamente terrestres.
La propuesta del tren, en tanto, habría sido descartada por las empresas operadoras de Vaca Muerta, que consideran que su desarrollo demandaría demasiado tiempo.
Factibilidad, etapas y obras necesarias
Desde el punto de vista técnico, los estudios identifican una serie de obras indispensables: dragado en la desembocadura del río Negro, adecuación de curvas críticas, construcción de puertos y muelles, y análisis del gálibo en estructuras como el puente de Valle Azul. Nada de esto es menor, pero tampoco supone una barrera infranqueable.
Una de las fortalezas del proyecto es su desarrollo por etapas, lo que permitiría comenzar con tramos o cargas específicas e ir ampliando el sistema de manera progresiva, sin requerir una inversión única inicial de gran magnitud.
“No hay garantías de plazos”, reconocen desde el entorno técnico. Todo dependerá de la prioridad que se le otorgue y de la capacidad de sostener el proyecto como política de Estado.
