El tren Belgrano y los camiones de carga confluyen en la ciudad santafesina para formar un punto neurálgico en el sector. Los proyectos que podrían desarrollarse en el corto y mediano plazo en el nodo logístico, y qué piden los privados.
La ciudad de Rosario constituye uno de los grandes nodos logísticos del territorio argentino. Los nodos son espacios de intercambio intermodal donde se realizan tareas de valor agregado en la cadena de abastecimiento. Pueden ser regionales o locales, forman parte de una compleja red de distribución y contribuyen al uso eficiente de recursos y a la baja de costos logísticos. Además, aportan al rápido y eficiente movimiento de cargas.
En ese sentido, la zona conocida como RosaFe (Rosario y Santa Fe) juega un rol preponderante para el traslado de productos y el comercio exterior. Cabe destacar que la matriz de carga está fundamentalmente focalizada en el transporte carretero que concentra más del 90%. Mientras que el ferroviario está dedicado fuertemente a la carga en granel, pero tiene poca participación en contenedores. El 80% de estos se concentran entre los puertos de Buenos Aires y Dock Sud, sin embargo, la carga general se moviliza a través del complejo portuario de Rosario Santa Fe.
Al respecto, Dinamicarg conversó con el presidente de la Cámara de la Industria Aceitera de Argentina y del Centro de exportadores de cereales (CIARA), Gustavo Idígoras, sobre el escenario actual del puerto y sus conexiones con los otros nodos, las demandas del rubro y su visión de cara a los próximos meses.
Desde Ciara advirtieron que «hay un serio problema con los accesos. Están las autopistas y luego de las autopistas están los caminos vecinales»
“Rosario es un gran nudo agroindustrial, pensemos que la ciudad carga por año 100 millones de toneladas de grano y recibe, por lo tanto, millones de viajes de camiones”, señaló el ejecutivo. Lo que sucede es que hay mucho lugar para la optimización en los accesos entre los distintos nodos, para lo que se precisa de iniciativas de infraestructura por parte del sector público. El objetivo principal es hacer más eficiente los tiempos ya que este año los volúmenes de carga se vieron severamente afectados por la sequía.
En esa línea, Idígoras destacó que existen canales de diálogo con las autoridades estatales. De hecho, el empresario cerealero marcó que “con el Gobierno tenemos un buen nivel de comunicación y de diálogo, no siempre de respuesta, porque el Gobierno atraviesa una administración de una macroeconomía compleja e inestable”.
Por otra parte, destacó los proyectos que se llevan adelante en la Hidrovía. “Venimos trabajando en todo lo que es el dragado y balizado de la Hidrovía. Básicamente lo que queremos es, si van a entrar menos barcos, que ingresen, circulen, que carguen la mayor cantidad de productos y que salgan rápidamente para tratar de hacer más eficientes nuestros puertos”, agregó el CEO.
Es que la profundización de la vía navegable es de vital importancia para el traslado de cargas. En ese sentido es que los privados piden avanzar con el estudio de cuidado ambiental. Al respecto, el conductor de CIARA remarcó que “tenés que saber si el ambiente y el ecosistema del Río Paraná pueden absorber un dragado a 42 pies de los 36 actuales. Si queremos que Argentina pueda tener la mejor red fluvial del mundo, que sería el Paraná y el Río de la Plata, necesitamos que todo el mundo se sienta cómodo de venir a invertir a Argentina, de que ambientalmente no se van a afectar nuestros hijos”.
Luces y sombras del desarrollo de RosaFe
En otro sentido, el directivo dio a conocer qué iniciativas se están desarrollando para disminuir las pérdidas de tiempo en el nodo santafesino. “Desde hace unos años hemos trabajado con el Ministerio de Transporte en un sistema de prevención por cupo. Cada terminal genera un cupo por día, que va hacia los vendedores de acopio y sirve para determinar la cantidad de camiones que podrá ingresar la empresa al puerto, y en que horarios”, explicó el directivo.
En contraste, remarcó cuales son las cuestiones que aún no tienen solución, “hay un serio problema con los accesos. Están las autopistas y luego de las autopistas están los caminos vecinales”. Según dio a conocer Idígoras, estos caminos, que deben ser atravesados por los camiones para acceder a la zona portuaria de Rosario, ya han sido financiados y deberían estar asfaltados, “pero siguen siendo caminos de tierra”.
“Eso enlentece un montón, se pierde carga, el transportista llega de muy mal humor y, además, genera problemas de inseguridad porque el vehículo se tiene que detener”, continuó el presidente de las cámaras cerealeras. De todas maneras, aseguró que hay propuestas para mejorar estas cuestiones, pero advirtió que se necesita de planificación estatal ya que, “ante la falta de planificación y falta de recursos públicos y privados, todo lleva a que haya desfasajes en estos temas”.
En cuanto al transporte ferroviario, el ejecutivo elogió la última conexión lograda, pero aseguró que el sector no está libre de problemas, “Belgrano Cargas ha llegado a la zona portuaria finalmente y ha hecho conexiones en algunos puertos, sobre todo en la zona en Timbúes, que es la zona nueva, pero le falta la conexión del Puerto General San Martín y San Lorenzo, y hay muchas terminales ahí”, indicó.
Y explicó que “en Argentina se siguen debatiendo muchos marcos regulatorios, pero todos estos temas, que parecen menores, generarían una reducción de costos muy grande, y permitirían que esos puertos no sean solo puertos cerealeros, sino que por ahí salgan todas las legumbres de la zona norte del país, para ser más eficientes y más productivos, lo que daría más oportunidades de empleo también.”
