El encarecimiento del gasoil impacta de lleno en el sistema de transporte metropolitano, según un reciente informe sobre tarifas y subsidios elaborado en un instituto de investigación de la UBA y el CONICET. Desequilibrios estructurales, caída de la demanda y un esquema tarifario que no logra sostener la calidad del servicio.
La oferta de colectivos en el Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA) sufrió una contracción significativa en las últimas semanas, en un contexto marcado por e lfuerte incremento del costo del combustible. Según estimaciones recientes, el nivel operativo se redujo en torno al 30% respecto de su funcionamiento habitual.
El recorte fue aún más pronunciado en los servicios bajo jurisdicción nacional y en los que dependen de la provincia de Buenos Aires, donde la caída alcanzó el 40%.
Más allá del impacto inmediato del combustible, el informe advierte sobre problemas de fondo en el sistema. Antes incluso del recorte reciente, la flota operativa de marzo de 2026 ya era un 12% menor que en 2019, con 2.359 unidades menos en circulación.
En contraste, las líneas que circulan exclusivamente dentro de la Ciudad de Buenos Aires mostraron una merma mucho más acotada, cercana al 5%.
Los datos surgen de un reporte elaborado por el Observatorio de Tarifas y Subsidios del Instituto Interdisciplinario de Economía Política (IIEP) de la UBA y el CONICET, que analiza la evolución del sistema y su estructura de costos.
El informe identifica al salto del precio del combustible como el principal factor detrás de la reducción del servicio, en un escenario internacional tensionado por la guerra en Irán.
Costos en alza y presión sobre los subsidios
El deterioro del servicio tiene un trasfondo económico claro. El incremento del gasoil generó un desfasaje entre los costos reales de operación y las compensaciones que reciben las empresas.
Según el Instituto Interdisciplinario de Economía Política (IIEP), para cubrir esa brecha sería necesario destinar unos $17.500 millones mensuales adicionales en subsidios. El problema radica en que los esquemas actuales fueron calculados con un valor del combustible de $1.744 por litro, muy por debajo de los más de $2.100 que registra el mercado.
La distribución de ese esfuerzo fiscal también evidencia la fragmentación del sistema: $1.750 millones corresponderían a la Ciudad, $7.595 millones al Estado nacional y $8.155 millones a la provincia de Buenos Aires.
En caso de trasladar completamente ese incremento a los usuarios, el boleto debería ajustarse alrededor de un 16% adicional, sumándose a los aumentos ya aplicados.
Tarifas en tensión y brecha con el interior
El informe también pone en contexto el nivel actual de tarifas en el AMBA. El boleto mínimo para los servicios que conectan la Ciudad con el conurbano ronda los $700, mientras que las líneas exclusivamente porteñas se ubican en $715 y las del Gran Buenos Aires alcanzan los $871.
En otros medios de transporte, los valores también reflejan una fuerte dispersión: el tren tiene un mínimo de $280 y el subte asciende a $1.414.
La comparación con el interior del país marca otra tendencia relevante. En marzo de 2026, el boleto promedio fuera del AMBA llegó a $1.526, impulsado por la eliminación del Fondo de Compensación al Transporte Público del Interior. En términos reales, las tarifas metropolitanas se aproximan a los niveles de 2019, mientras que en el resto del país ya los superan en un 45%.
Menos colectivos y cambios estructurales en la demanda
Más allá del impacto inmediato del combustible, el informe advierte sobre problemas de fondo en el sistema. Antes incluso del recorte reciente, la flota operativa de marzo de 2026 ya era un 12% menor que en 2019, con 2.359 unidades menos en circulación.
A esto se suma una caída sostenida en la cantidad de pasajeros. Según la Asociación Argentina de Empresarios del Transporte Automotor (AAETA), en lo que va de abril la baja promedio diaria fue del 21% respecto del mismo mes del año pasado.
Detrás de esta tendencia aparecen múltiples factores: el avance del teletrabajo, la relocalización de oficinas, la menor actividad en sectores como la construcción, el comercio y la industria, y la competencia de nuevas alternativas de movilidad.
Un sistema que ajusta por servicio
La combinación de menores ingresos y mayores costos genera un efecto directo sobre la calidad del servicio. En palabras de Rafael Skiadaressis, economista del IIEP, “Los números oficiales muestran una reducción de la flota operativa y eso es esencialmente por dos razones: hay un efecto pospandemia de cambio de hábitos y está relacionado con la pérdida de rentabilidad del sector”.
El especialista sintetizó el problema estructural con una definición clara: “En el sistema, lo que no se cubre con boleto o con subsidios, termina ajustando por servicio”.
Este fenómeno resulta particularmente visible en la experiencia cotidiana de los usuarios. A pesar de que las tarifas acumulan aumentos de entre 1.200% y 1.668% desde fines de 2023, el nivel de prestación continúa deteriorándose.
Al mismo tiempo, la caída en la demanda retroalimenta el problema: menos pasajeros implican menores ingresos, lo que limita la capacidad de sostener frecuencias y unidades. A esto se suma la creciente competencia de aplicaciones como Uber, DiDi y Cabify, junto con el auge del uso de motocicletas, que alcanzaron niveles récord de patentamientos.
