Tras registrarse dos accidentes en menos de un mes, una asociación de prácticos reclamó mejoras en el mantenimiento de la Hidrovía. Los informes señalan que las tareas de dragado y balizamiento se hicieron en forma correcta, por lo que todos apuntan a factores humanos. Las especulaciones sobre la nueva bajante del Paraná y el arranque de la cosecha gruesa reflotan preguntas sobre la actualidad del sector.
Un barco obstruyó la navegación durante cinco días desde el 29 de enero en toda la Hidrovía argentina. El “En May” se incrustó en el puente Bartolomé Mitre, del complejo Zárate Brazo Largo, y paralizó el tránsito desde y hacia Santa Fe.
Apenas tres semanas después, un nuevo incidente tuvo resultado similar: el granelero “Clara Insignia” quedó cruzado sobre el canal de navegación a la altura de Ramallo, y las maniobras para restituirlo al punto inicial obligaron al uso de tres remolcadores juntos. Esta vez, el bloqueo de la Hidrovía duró algo más de tres días.
El segundo episodio, que comenzó el sábado 17 de febrero, se produjo apenas un día después de una carta pública de la Asociación Civil Prácticos de la República Argentina (ACPRA), donde alertaban por “bajos fondos” en distintos tramos de la denominada Vía Navegable Troncal.
La entidad, que renovó sus autoridades en noviembre del año pasado, representa a los trabajadores profesionales que dirigen las embarcaciones, a diferencia de las más conocidas Cámaras de Prácticos, ligadas a las empresas que los contratan.
Si bien las dos varaduras en menos de un mes encendieron las alarmas –y trascendieron en la opinión pública nacional por la gravedad del choque contra un puente de Zárate Brazo Largo- los informes de seguridad mostraron que el mantenimiento del canal fue el adecuado en ambos casos.
“Dado que la Argentina está próxima a depender considerablemente de la vía troncal para exportar la cosecha gruesa, es crucial garantizar que la navegación sea segura y eficiente”, aseguraron en la nota sin destinatario claro.
Desde entonces, el sector portuario entró en debate sobre la actualidad de la Hidrovía, la autopista fluvial por la que circula el 80% del comercio exterior argentino, en un año donde las exportaciones agroindustriales recuperarían su volumen habitual, tras la fuerte merma del 2023 por la sequía.
Con un nuevo fenómeno climático de “El Niño” generando sequías y bajante al norte de la región, la tensión sobre el mantenimiento de la vía fluvial seguirá en aumento las próximas semanas, cuando se acerque el pico de tránsito esperado para los meses de abril a junio, aproximadamente.
¿Qué pasó en Zárate y Ramallo en la Hidrovía?
Si bien las dos varaduras en menos de un mes encendieron las alarmas –y trascendieron en la opinión pública nacional por la gravedad del choque contra un puente de Zárate Brazo Largo- los informes de seguridad mostraron que el mantenimiento del canal fue el adecuado en ambos casos.
En Zárate, el propio práctico a cargo del En May señaló que perdió el gobierno de la nave, por lo que no pudo evitar el impacto contra un pilote de defensa del puente. En el caso del Clara Insignia, en tanto, el navegante confirmó que rozó un veril –un borde- del canal de navegación, y a partir de ese error la nave terminó cruzada sobre el canal.
Dinamicarg consultó a las empresas a cargo de la Hidrovía, que aseguraron que se habían realizado las tareas de mantenimiento correspondientes en la zona apenas semanas antes del incidente, e incluso antes que saliera publicada la carta de los prácticos en la que no hace referencias al desempeño humano, a la que le restaron relevancia. En tanto, las autoridades públicas rechazaron hacer comentarios sobre la Hidrovía.
Los informes de Prefectura Naval Argentina, así como del Servicio de Hidrografía Naval, tampoco registran inconvenientes para la navegación.
El aviso de los prácticos, entonces, se entiende pensando en lo que vendrá más que en lo que pasó. Sucede que los caudales de agua están bajando por el fenómeno climático de “El Niño”, lo que ya generó serios problemas en Paraguay (con varaduras por falta de dragado) y Bolivia (suspendió envío de minerales por la vía fluvial por la misma razón).
En Argentina el fenómeno tocaría un pico en las primeras semanas de marzo, según el informe del Instituto Nacional del Agua que se difundió días atrás, y requerirá especial atención en los llamados “pasos críticos”, las zonas del río donde por distintos motivos se generan más fácilmente bancos de arena que pueden afectar el calado regular del canal.
De ahí que, según distintos actores del sector consultados, la carta divulgada horas antes del segundo accidente en la Hidrovía busque alertar a las autoridades y que se avance en la conformación de la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables, la autoridad de control a nivel nacional que debe autorizar cada dragado especial solicitado por las empresas contratistas de la Hidrovía.
