A pesar de los contratiempos climáticos, las deficiencias de la infraestructura vial y la burocracia que complica el funcionamiento del paso Cristo Redentor, la región busca mejorar su conexión para transformarse en actor clave de la economía.
Luego de acumular casi dos meses de cierre con intervalos debido a las inclemencias del clima, el paso internacional Cristo Redentor, que une la provincia de Mendoza con Chile por la Ruta Nacional 7, volvió a ser noticia a lo largo de septiembre.
El impacto de estos recurrentes cierres no es menor ya que se trata del principal cruce fronterizo para el comercio internacional de la Argentina. Durante el último corte, que se prolongó de manera ininterrumpida a lo largo de 14 días, más de 10 mil camiones quedaron varados a uno y otro lado de la frontera.
De hecho, la fila de vehículos varados se extendió desde la frontera con Chile hasta la localidad de Luján de Cuyo, en el Gran Mendoza, a pocos kilómetros de la capital provincial, así como también se acumularon cerca del límite con San Luis. Una vez rehabilitado el paso, se necesitó casi una semana para que pudiera finalmente liberarse la zona.
Durante el último corte del paso Cristo Redentor, que se prolongó de manera ininterrumpida a lo largo de 14 días, más de 10 mil camiones quedaron varados a uno y otro lado de la frontera.
Disminuir el impacto de los factores climáticos en este paso internacional es un gran desafío para la logística de la región de Cuyo, aunque no es el único.
Así lo destacó en diálogo con Dinamicarg Armando Morón, Director de T-Cargo Argentina y MercoCargas do Brasil, empresas de soluciones tecnológicas aplicadas a las logística y transporte de carga.
“En la logística del Comercio Internacional Cuyo es un paso obligado en el corredor bioceánico, la conexión Atlántico-Pacífico más corta es la que pasa por las provincias cuyanas” señaló Morón y advirtió que el eje principal pasa por el Cristo Redentor que “está colapsado y requiere una rápida inversión en infraestructura vial a fin de dar celeridad a las operaciones de tránsito, aduanas, cargas y descargas”.
“Los contratiempos provocados por interrupciones por razones climáticas deben ser mitigados; los provocados por la burocracia de trámites deben ser reducidos con el uso de tecnologías y el colapso de la ruta requiere inversiones en doble vía, cobertizos y en maquinaria de despeje”, sentenció Morón.
Las ineficiencias en logísticas impactan de lleno en las actividades económicas de la región y tienen a su vez repercusión en el balance general de la economía nacional. Así lo dejó en evidencia Leonardo Andreu, Director de Andreu Logística, integrante de la Cámara Empresaria de Operadores Logísticos (Cedol) quien en diálogo con este medio recordó que “la región de Cuyo tiene una participación aproximada de un 6% del Producto Bruto Interno (PBI) de la Argentina”.
Y detalló que “la industria, la agroindustria, la minería y el petróleo son las actividades principales de la región, destacándose especialmente la industria vitivinícola en la provincia de Mendoza, la minería en San Juan y la agrícola ganadera en San Luis, por eso los servicios logísticos se encuentran vinculados a la complementariedad en la cadena de valor de esas actividades” y su buen funcionamiento es clave para el desarrollo
Desafíos para la logística
Tal como sucede en el resto del país, también en Cuyo el transporte vía terrestre es central. “Por tal motivo es imprescindible el mantenimiento y el estado de la red vial tanto de jurisdiccionales provinciales como nacional, ya que lamentablemente se encuentra en mal estado de conservación y es inadecuada para su tráfico comprometiendo la seguridad de quienes la usan”, advirtió Andreu.
En ese sentido puntualizó que no hay doble vía de circulación entre las provincias de Mendoza y San Juan, así como tampoco entre la región cuyana y la provincia de Buenos Aires. “Esto, entre otras cosas, impide la utilización de los bitrenes que mejorarían la competitividad de los productos de la región”, señaló el especialista.
En medio del boom que genera Vaca Muerta, Andreu advirtió también que “tampoco existen nuevas vías de comunicación que permitan el desarrollo económico de actividades como la petrolera en la zona norte de esa formación (en el sur de Mendoza)”.
Y sentenció: “Las tareas de conservación y mantenimiento sobre las rutas existentes es muy deficiente, para dar cuenta de ello basta tomar como ejemplo el caso de dos puentes rotos sobre la ruta 40 hace más de cuatro años y que no han sido reparados hasta el momento”.
En la misma línea se pronunció Morón quien, entre los desafíos que enfrenta el transporte de carga en la región, destacó “la necesaria renovación de la flota cuya antigüedad, en promedio, ronda los 16 años”.
También señaló las demoras en la adopción de nuevas tecnologías que permitan reducir tiempos de operación; la optimización en el uso de los recursos asignados; la digitalización de documentos de carga; la reducción de la informalidad en la intermediación; la utilización de herramientas financieras para mejorar los tiempos de cobros y pago de los fletes y la reducción de excesos de trámites burocráticos que hacen perder mucho tiempo a los transportistas (licencias, cursos, etc).
“El gran desafío tiene que ver con la reducción de costos y mejora en la rentabilidad de las empresas, tanto en el transporte nacional como en el internacional, la realidad económica nos indica que tenemos altos costos de transporte terrestre, con otro dato adicional, los costos de salir por puertos del Pacífico son más altos que los puertos del Atlántico y eso influye en los costos del comercio internacional”, explicó Morón.
A la responsabilidad de los estados provinciales y nacional de invertir en infraestructura vial y el mantenimiento de las rutas, Morón también señaló que “el sector privado tiene como desafíos construir centros de servicios para la logística, depósitos y paradores. Los centros logísticos han sido una buena iniciativa en los grandes centros urbanos, hacen falta más en el interior también”.
Hacia la multimodalidad
Una opción siempre sobre la mesa es apostar por profundizar la multimodalidad, teniendo en cuenta las características particulares de la región. Por ejemplo, aunque un mayor desarrollo del ferrocarril es siempre una opción, Morón afirmó que “las dificultades técnicas por la altura, las pendientes y demás características de la zona, que se suman a las dificultades operativas (volumen de toneladas a transportar) y financieras (inversiones altas de muy lenta recuperación), la convierten en una alternativa poco viable”.
En este sentido el especialista destacó que “siempre hay diálogo con las autoridades que entienden la problemática, pero la mayor dificultad está en contar con los recursos para encarar las soluciones y ahí el sector privado tiene mucho para aportar”.
En Mendoza, por caso, se estableció una Mesa de Diálogo y Trabajo entre todos los sectores involucrados a la que también se han sumado directivos de Belgrano Cargas y funcionarios del Ministerio de Transportes de la Nación, “buscando aportar soluciones a partir de propuestas multimodales, aportando centros de intercambio. Es un proceso que recién comienza, pero hay muy buenas ideas, lo difícil será concretarlas, a veces lo urgente nos exige soluciones inmediatas y se pierde la oportunidad para definir políticas de largo plazo”, señaló Morón.
Y detalló que se logró al menos alcanzar un extendido consenso sobre “la importancia de ser la conexión regional desde Brasil a Chile y países del Sudeste asiático”. Al mismo tiempo se analizan integraciones de parques y zonas industriales con todos los medios de transporte de cargas (terrestres, ferroviarias, aéreas y salidas marítimas), mediante los denominados puertos secos.
Ahora, por ejemplo, la reactivación del yacimiento Potasio Río Colorado ubicado en el departamento de Malargüe promete transformarse en un fuerte impulso para la actividad minera en Mendoza y se estima que podría traer aparejado nuevos proyectos, como, por ejemplo, la reactivación del tren de carga en el sur provincial.
