Ex Presidente de la Cámara de Actividades de Practicaje y Pilotaje. Columna publicada en el diario Clarín.
El pasado miércoles 12 de febrero asistimos a lo que pareció ser un fracaso importante. Se puede tratar de achacar las causas a distintos orígenes, pero, desde mi punto de vista, el hecho representa el fracaso de toda una comunidad.
Los perjudicados son los usuarios, que deberán seguir esperando correcciones y mejoras para una obra clave que, en su momento, resultó un avance muy novedoso: un upgrade enorme para el sistema.
Sin embargo, con el tiempo se fue quedando con deudas, en la medida que el propio éxito, el incremento de volúmenes de las mercancías que lo transitan y la fabulosa aparición de nuevas terminales, terminaron demandando nuevas mejoras que devuelvan al sistema su eficiencia inicial y enmiende sus carencias originales.
El sistema lleva varios años esperando resolver dos desafíos básicos. Uno es la insatisfacción de los cargadores al tener que salir con sus buques contratados con bodegas semicompletas. El otro es la disminución de demoras, algunas de las cuales son provocadas por ciertas falencias estructurales con las que arrancó este sistema.
Entre ellas, una de las más reconocible es la diferencia de profundidades entre los canales del río de La Plata y del río Paraná, que genera un escalón entre ambos ríos.
Los perjudicados son los usuarios, que deberán seguir esperando correcciones y mejoras para una obra clave que, en su momento, resultó un avance muy novedoso: un upgrade enorme para el sistema.
Esto provoca importantes demoras para los buques que, estando cargados al calado máximo permitido, deben esperar marea en Escobar para pasar con la pleamar por los lugares de mínima profundidad en el canal Emilio Mitre.
A su vez, la acumulación de buques en la espera termina también generando demoras por tráfico, además de una disminución evitable de las condiciones de seguridad de la navegación.
Por otra parte, vale la pena prestar atención a que viene resultando bastante habitual que las licitaciones de esta envergadura tiendan a fracasar en nuestro sector o, por lo menos, a hacer su proceso bastante tortuoso y no exento de polémicas.
Debemos remontarnos a las licitaciones de los años noventa para encontrar procesos que hayan finalizado con no tantos sobresaltos y sin judicializaciones de importancia.
Atribuyo aquellos resultados a las condiciones políticas de aquel momento, pero también a que se trató de hechos nuevos, como la inclusión de empresas privadas, dando lugar a las licitaciones de las terminales portuarias de Buenos Aires y la del mantenimiento del sistema de navegación troncal.
A partir de aquellos procesos comenzaron a generarse otros factores de controversia, entre los que juega también el éxito y la certidumbre que dieron los contratos, lo que atrajo la atención de algunos jugadores que, en un principio, mostraron menor interés.
Así, se verificaron judicializaciones tanto en la licitación de terminales como en la del sistema de dragado, las cuales, tras años sin solución, se resolvieron anulando los procesos licitatorios.
La agenda que viene en la licitación de la Hidrovía
Para una nueva concesión, se deberían considerar tres cuestiones básicas:
En primer lugar, la seguridad debe estar por encima de todo. Sin este parámetro, nada se puede hacer, y eso abarca vidas humanas, infraestructura y equipos y la protección ambiental bien entendida, abarcando además el sistema logístico en todos sus modos.
En segundo lugar, la eficiencia técnica. Esta cualidad es fundamental, ya que los usuarios no pueden pagar por un sistema que no les sirva.
Por último, el derecho del usuario a pagar un precio justo. Para garantizar este aspecto, un recurso posible es la competencia entre prestadores. Sin embargo, en el caso de estas actividades sui generis, donde para reunir a los postulantes no se requiere un micro cine, sino que alcanza con una mesa de café, su eficiencia puede fallar.
Otra cuestión a tomar en cuenta es no confundir los objetivos del estado y los de los usuarios con las necesidades de las empresas postulantes, ya que la diferencia puede ser importante, y las distintas argumentaciones de quienes quieren llevarse el premio mayor pueden desviarnos del objetivo principal.
La importancia de este contrato pone a jugar a todos con todos los recursos que tengan a mano, y así aparecen las embajadas, los lobistas enquistados en los partidos políticos, periodistas, etc.
Por supuesto, también opinan los usuarios a través de sus cámaras, cada uno con sus necesidades particulares. Y también opinan, aunque en menor medida, los trabajadores.
La amalgama de consideraciones y aspiraciones es fenomenal. Existe una publicidad de apuestas deportivas en la que el exitoso arquero Emiliano Martínez señala que para cada tema los argentinos tenemos una polémica, marcando nuestra especial dificultad para alcanzar acuerdos.
El tema de la llamada HIDROVIA, desde el 2020 en adelante, se volvió casi viral y eso puso a opinar a una importante cantidad de gente desde distinto sectores. Es así que podemos encontrar abundantes argumentos contrapuestos, donde los no conocedores opinan planteando algunas cosas descabelladas, pero también existen marcadas controversias entre usuarios y gente con cierto conocimiento del tema.
Así, están los que opinan que el sistema de peaje debería seguir tal como está respecto de la segmentación en secciones, los que creen que el cobro debería responder a los kilómetros recorridos y algunos que proponen sistemas mixtos.
También opinan con legítimo derecho los que reclaman mayor profundidad, buscando el mayor aprovechamiento de bodegas, pero también aparecen los que creen que no se debería incrementar el dragado y, por supuesto, también existe un grupo que reclama que se interrumpa el mantenimiento.
Para aportar más elementos a la confusión general, algunos cuestionan la traza de los canales (especialmente en el río de La Plata, pero también hay grupos de intereses que condicionan la evolución de la traza en partes del río Paraná). Finalmente, los más radicales creen directamente que los canales deberían estar en otra parte.
A esto se debe sumar las opiniones de la justicia que, frente a cuestiones tan poco familiares para el público general, debe basarse en asesores, que le aportan su visión particular, y en los argumentos de las partes interesadas.
El problema es que, cuando aparece un miembro del poder judicial haciendo advertencias, estas pueden ser consideradas por algunas de las empresas postulantes como amenazas, considerando que, para profundizar y cumplir con los equipamientos del pliego, se deberán hacer inversiones iniciales de varios cientos de millones, y que un cambio de gobierno o de política puede interrumpir o modificar su contrato, debiendo luego recurrir a tribunales internacionales para recuperar el dinero invertido.
Esto desalienta la participación de algunos jugadores o provoca sobre coberturas en el precio.
En la licitación de los noventa, existían varios factores de incertidumbre: el comportamiento del río, el volumen de tráfico y sus proyecciones de crecimiento, la inseguridad jurídica, la escasa confianza en el país, etc.
Seguramente esto generó que no se haya conseguido ni el precio más barato ni la propuesta más completa, a su vez que se proveyó al sistema con un subsidio por parte del estado de 42 millones de dólares anuales.
Los 25 años de concesión demostraron que el sistema adoptado pudo resistir los vaivenes de la Argentina, facilitar el desarrollo de terminales y, en base al crecimiento del tráfico y a correcciones tarifarias, eliminar subsidios.
Para intentar llegar a feliz término con un nuevo proceso de licitación, se debería tomar en cuenta, en primer lugar, la diferencia entre lo ideal y lo posible: avanzar con un pliego que simplifique las controversias, haciendo un mayor esfuerzo para contar con el apoyo de la mayoría de los usuarios.
No se debería perder de vista que, en la búsqueda de condiciones ideales, optar directamente por una profundidad que las empresas dragadoras consideren demasiado desafiante solo renovará las incertidumbres, anulando los 25 años de experiencia acumulada.
Esto puede resultar más caro que optar por una profundización gradual, acompañada por una tabla según objetivos o una negociación del precio para cada nueva etapa de profundización.
Un aumento gradual y sistemático de la profundidad iniciado hace 15 años, habría permitido alcanzar profundidades suficientes, o haberse detenido antes por comprobarse en la práctica la inconveniencia de pedirle más al río, todo esto con una adaptación menos traumática de todas las partes que componen la actividad náutica.
En este sentido una primera escala en los 38 pies seguramente no resultará la solución definitiva para el aprovechamiento de las bodegas, pero quita cierto nivel de incertidumbre a la hora de fijar precio.
También se podría considerar separar el tramo puramente fluvial del transitado por buques de ultramar y permitir cotizar ambos tramos por separado, a la vez, minimizar las tareas suplementarias exigidas a los oferentes, en el último proyecto.
Probablemente resulte más conveniente licitar una vez y luego revisar la marcha del esquema adoptado, sistemáticamente cada cierto periodo; verificar que se cumpla el contrato y los objetivos, y que exista solvencia técnica y satisfacción razonable de los usuarios al respecto.
Luego, para chequear la actualización de precios debido al paso del tiempo, realizar un cambio de condiciones o desarrollar nuevas obras, se debería generar un proceso transparente a cargo de un tribunal de tasación.
Los remplazos de este tipo de socios estratégicos del estado resultan menos frecuentes en el ámbito internacional.
En general los prestadores originales tienden a permanecer salvo que no cumplan lo pactado, el proyecto fracase, las empresas se fundan o aparezcan nuevas terminales. Lo que si resulta más frecuente, es la transferencia de concesiones portuarias con autorización del estado entre empresas privadas, tal como ha ocurrido en Buenos Aires.
En el caso de los operadores en puerto Buenos Aires y de las empresas que se han ocupado tanto del dragado como del balizamiento del sistema de navegación troncal, no existen cuestionamientos de solvencia técnica de los prestadores, ya que estos se encuentran entre los mejores a nivel mundial.
¿Qué ocurriría si en los próximos 12 o 18 meses se estuvieran por vencer las concesiones de EDESUR y EDENOR? ¿podría dejarse la suerte de los usuarios librada a la incertidumbre, esperando que se venzan los plazos para luego ver qué hacemos e ir emparchando con mini prórrogas, tal como se hace con las concesiones portuarias o el sistema de navegación troncal?
Puede que, en los casos de las compañías de electricidad la sociedad identifique con más claridad la gravedad del hecho, pero, aunque lo que ocurre en los puertos y las vías navegables no esté en el radar del hombre común, ello no vuelve estas carencias menos graves, ni dejan de ser un perjuicio para la sociedad toda.
