Mar del Plata, Quequén, Bahía Blanca-Rosales y La Plata definen cómo afrontarán sus concesiones en los próximos años. La infraestructura que falta y las inversiones que se necesitan, en la balanza.
Los puertos atlánticos de la provincia de Buenos Aires viven meses agitados, entre vencimientos de largas concesiones y la búsqueda de encontrar el equilibrio entre las inversiones necesarias y el crecimiento esperado para los próximos años.
Más allá del histórico debate por la ausencia de una coordinación regional temática –para evitar la competencia que fagocite a unos y otros e impulsar la especialización- cada uno de los consorcios de gestión (con dirección pública pero representación de los privados) debate los términos y condiciones en los que se dará la operación a partir del 2025.
Los diferentes gobiernos provinciales desde la Ley de Puertos que provincializó las gestiones, no supieron alcanzar un diseño integral de política portuaria bonaerense, dejando que cada unidad siga sus propios intereses pero sin armonizar entre quienes compiten entre ellos.
La provincia se enfoca en la disputa política por el dragado de apertura del Canal Magdalena, un anhelo histórico que exige un fuerte financiamiento –la Nación no impulsará la obra- y no registra ningún tipo de avances desde la fallida licitación del 2023.
Mar del Plata, de la pesca al petróleo
El tradicional puerto de “La Feliz”, parada inevitable para los turistas, recorre el camino de la licitación para el dragado de sus accesos. En septiembre se abrieron los sobres de la única oferta, cuya viabilidad era evaluada en el consorcio de gestión.
La flota pesquera sigue siendo la principal actividad del puerto, que en algún momento intentó sumar cruceros, pero la falta de infraestructura y servicios, así como el recurrente problema de carencia de espacios por los barcos hundidos, impidieron ese hito.
De su mano, se mantiene la relevancia de una industria que trabaja con capacidad plena, y busca dar un nuevo salto productivo: los astilleros. La industria naval es uno de los orgullos de la ciudad, y sigue sumando logros cada año.
Mientras tanto, Mar del Plata espera para los próximos días el inicio de una nueva etapa de exploración petrolera offshore, en la Cuenca Argentina Norte (CAN). El proyecto, que se realiza con lectura sísmica del lecho marítimo 200 kilómetros mar adentro, podría cambiar no sólo el mapa hidrocarburífero nacional, si no también la actividad portuaria en la región.
Esta vez, Shell encabezará la búsqueda en un yacimiento contiguo al analizado por YPF y Equinor.
Más allá del pobre resultado de la primera exploración (sin resultados positivos), la expectativa sobre una “Vaca Muerta” en Buenos Aires se mantiene.
En las próximas semanas, además, el consorcio que conduce Marcos Gutiérrez deberá definir si llaman a licitación para la terminal de contenedores que funciona en el puerto. Tras varios años sin novedades, la concesionaria TC2 (cuyo contrato vence en mayo próximo) sumó un servicio directo a Brasil.
La buena noticia, sin embargo, tuvo un sabor amargo. El movimiento de contenedores es bajo, y más del 80% de la producción local (tanto frutihortícola como industrial y pesquera) se envía por camiones al puerto de Buenos Aires para su exportación.
En ese marco, la falta de infraestructura evidenciada con la llegada de la naviera MCA es precisamente la principal razón para realizar una licitación: la terminal 2 no tiene grúa para mover las cargas, y los suelos no están preparados para sostener ni las grúas que se deberían instalar, ni las máquinas elevadoras ni el fuerte movimiento de camiones necesario para cargar y descargar en tiempos razonables a un buque portacontenedores.
La falta de obras fundamentales, tras casi dos décadas de concesión, demuestran el estado de abandono de la terminal de contenedores, que durante años directamente no tuvo funcionamiento y se reactivó apenas unos meses antes del fin de su concesión, buscando presionar para lograr una nueva renovación que evite la competencia y el compromiso de inversiones impulsado en una licitación.
La buena noticia, sin embargo, tuvo un sabor amargo. El movimiento de contenedores es bajo, y más del 80% de la producción local (tanto frutihortícola como industrial y pesquera) se envía por camiones al puerto de Buenos Aires para su exportación.
Desde la terminal responden exhibiendo un crecimiento de la actividad, y prometen llevarlo a niveles aceptables en 2025, justo cuando vence la concesión.
En el consorcio, en tanto, recuerdan las experiencias anteriores (con MSC o Maersk) que también hicieron acuerdos para sumar un portacontenedores desde Mar del Plata, pero desistieron apenas unos meses después, precisamente por la falta de carga e infraestructura.
Quequén y la polémica por el acopio de granos
El puerto de Quequén –en Necochea- atraviesa nuevamente un año con crecimiento de su actividad. La falta de lluvias en Paraguay y Brasil, un problema logístico para la región, es un impulso invaluable para el puerto.
Con menos agua en el río Paraná, las cargas agroindustriales del enorme polo de Rosario no pueden salir llenas, y los buques graneleros completan sus bodegas en los puertos como Quequén y Bahía Blanca.
Actualmente, Quequén es el principal puerto de granos de la provincia de Buenos Aires, y representa más del 7% de la carga agroindustrial del país.
Según el monitor portuario de la provincia de Buenos Aires, al tercer trimestre del 2023 Dock Sud había transportado 396.273 de los 412.826 TEUs en los puertos bonaerenses, o sea el 96%, mientras que La Plata movió el 2%, casi lo mismo que Mar del Plata (1%) y Bahía Blanca (1%).
Sin embargo, el consorcio que conduce la referente massista Jimena López –ex secretaria de Transporte nacional- vive semanas agitadas por la licitación de la Terminal Quequén. Las últimas noticias dan cuenta de la decisión de prorrogar por 12 meses la concesión actual, y avanzar definitivamente en la convocatoria a un proceso licitatorio.
La terminal, respaldada por entidades rurales y el sector privado de la región, buscaba una extensión por tres años, que le permitiera empalmar con el siguiente gobierno bonaerense. El Directorio del consorcio rechazó esa propuesta –con inversiones por 25 millones de dólares- y avanza en la licitación.
La otra gran polémica está dada por la propuesta de incluir en dichos pliegos la reserva de carga y operación para la propia provincia de Buenos Aires.
La propuesta –que el Ejecutivo pueda hacer uso del 30% del espacio de almacenamiento y del tiempo del elevador de granos portuario- generó un vendaval de críticas, especialmente de sectores rurales, pero por el momento se mantiene firme.
Terminal Quequén S.A (actual operadora de los elevadores) tiene la concesión vencida desde febrero del 2022, pero sigue trabajando gracias a dos prórrogas, que se sumaron a la determinada días atrás.
Más allá de la disputa con el ejecutivo provincial, los trabajadores de la FEMPINRA (Federación Marítima, Portuaria y de la Industria Naval de la República Argentina) y los gremios que forman parte de la Mesa Sindical Portuaria se declararon en estado de alerta a la espera de las definiciones, buscando garantizar la continuidad de las operaciones más allá del camino que se decida.
La Plata espera obras estratégicas
El puerto de La Plata fue pensado como la gran terminal que pudiera absorber el crecimiento del transporte de contenedores del país, y generar una competencia directa con Dock Sud y el Puerto de Buenos Aires.
Con el paso del tiempo, sin embargo, aún no logró instalarse en el sistema portuario nacional del comercio exterior contenedorizado.
Según el monitor portuario de la provincia de Buenos Aires, al tercer trimestre del 2023 Dock Sud había transportado 396.273 de los 412.826 TEUs en los puertos bonaerenses. Eso representa el 96%, mientras que La Plata registró el movimiento de 6.948 contenedores (2%), casi lo mismo que Mar del Plata (5.188) y Bahía Blanca (4.417).
Desde el inicio de sus actividades, en 2014, la terminal de contenedores buscó asociarse con distintas navieras globales, aunque la falta de obras estratégicas complicó su objetivo.
Pese a tener conexión ferroviaria, nunca se pudo hacer llegar la autopista Buenos Aires-La Plata hasta el ingreso de la terminal, por rechazo de ambientalistas y dificultades en materia de obra pública.
Puerto Rosales sería el destino final del Oleoducto del Valle (Oldeval) que se desarrolla desde el mega yacimiento de gas y petróleo de Neuquén, con el objetivo de exportar el excedente petrolero.
Mientras tanto, el puerto a cargo de José María Lojo sigue formando parte del entramado industrial de la región, especialmente de la refinería de YPF entre Ensenada, La Plata y Berisso, que hoy justifican la mayor parte de su actividad.
También se operan cargas de fertilizantes, vidrios, frigoríficos y granos, aunque en cantidades marginales.
Los servicios feeder para las cargas locales (como el promocionado con puertos de Rosario y Santa Fe) quedaron en la nada por el bajo nivel de carga que lo hiciera nada sustentable económicamente, convirtiéndose en otros proyectos que tampoco avanzaron.
Últimamente, el puerto también se abrió a la actividad pesquera, parcialmente desplazada de Mar del Plata por la actividad de los buques de exploración offshore y un portacontenedores.
Puertos de Bahía Blanca y Rosales, por el camino del boom petrolero
El boom petrolero que vive Argentina tiene en los puertos del sur de la provincia de Buenos Aires dos de sus principales polos de producción y tratamiento. Bahía Blanca es uno de los dos puertos del país con la capacidad para operar el Gas Natural Licuado (GNL), que hasta ahora nuestro país importó pero aspira a exportar antes del 2030.
Coronel Rosales, a su lado, posee la terminal que puede almacenar y cargar en buques petroleros el crudo que se extrae en Vaca Muerta y es enviado (vía ductos o camiones) hasta sus instalaciones.
Ambos puertos operan también la carga de granos, pero su gran objetivo es ser el lugar elegido para los nuevos avances del boom exportador de Vaca Muerta.
Apenas días atrás, el gobernador bonaerense Axel Kicillof anunció una inversión superior a los 250 millones de dólares (y que podría ascender a 500 millones) por parte de Oil Tanking, la empresa asociada a YPF que maneja la terminal portuaria.
Se ampliará el área de trabajo, sumando nuevos tanques de almacenamiento, así como la infraestructura necesaria para cargar los buques tankers que amarren en las instalaciones.
Puerto Rosales sería el destino final del Oleoducto del Valle (Oldeval) que se desarrolla desde el mega yacimiento de gas y petróleo de Neuquén, con el objetivo de exportar el excedente petrolero.
Bahía Blanca, en tanto, también se muestra expectante. Tras el duro golpe que significó la decisión de no avanzar en sus instalaciones con el proyecto de GNL de YPF y Petronas –un proyecto que ahora entró en crisis-, la terminal liberó recientemente 1.500 hectáreas que estaban destinadas a ese fin y busca nuevos destinos.
Para tener una idea: en 2023, la mayor exportación desde Bahía Blanca fue un envío de 30.000 m3 de shale oil. Este año, en tanto, cargó 46.000 m3 en agosto, 70.000 m3 en septiembre y se espera llegar a 95.000 m3 este mes.
