Durante los primeros meses del año próximo se pondrán en marcha nuevos procesos licitatorios. El sector transportista pide reglas claras y obras estratégicas. Cómo será el nuevo modelo para rutas y cruces en todo el territorio nacional.
Este noviembre se abrió el proceso licitatorio del Puente de la Integración y el Centro Unificado de Frontera (CFU) que une la localidad correntina de Santo Tomé con São Borja, Brasil. Hasta ahora, el cruce está bajo gestión de Mercovía desde 1995 y fue extendida dos veces en los últimos años.
Es el primer paso del cambio en las rutas nacionales que se profundizará durante el 2025.
Si bien el funcionamiento del paso fue elogiado por las entidades transportistas debido a su funcionamiento y eficiencia, la última extensión, implementada el año pasado, se dio entre discrepancias de ambas naciones.
Desde la Argentina se pretendía estatizar la gestión para “hacer lugar” a los reclamos de las autoridades locales que quieren recuperar “la facilidad del tránsito vecinal fronterizo” y “darle prioridad al vecino santotomeño y sanborjense”.
En contrapartida el país vecino buscaba mantener un sistema de concesión privada en sintonía con la postura de las entidades transportistas de ambos lados.
“Es muy importante que haya continuidad de la gestión privada. La gestión vence definitivamente en agosto 2025, así que esperamos que no importa con qué empresa, continúe la administración privada del paso”, señala en diálogo con Dinamicarg Silvia Sudol, directora del Departamento de Transporte Internacional de la Federación Argentina de Entidades Empresarias del Autotransporte de Cargas (FADEEAC).
La gran mayoría de los cruces internacionales de la Argentina presentan varias problemáticas en términos de infraestructura y burocracia, lo que desemboca en que los camiones de carga puedan pasar días antes de ser habilitados a pasar la frontera.
El apoyo del sector a este modelo responde al funcionamiento del CFU que permite reducir los tiempos de espera de los vehículos de manera significativa, logrando que el promedio de paso oscile entre las tres y seis horas.
En contraste, la gran mayoría de los cruces internacionales de la Argentina presentan varias problemáticas en términos de infraestructura y burocracia, lo que desemboca en que los camiones de carga puedan pasar días antes de ser habilitados a pasar la frontera.
Según detallaron las autoridades nacionales, el proceso licitatorio culminará el 7 de enero de 2025, bajo la supervisión de una comisión integrada por representantes de Argentina y Brasil, encargada de garantizar la transparencia y el correcto desarrollo de las acciones.
“Espero que el proceso de licitación sea rápido y ágil para no entrar en zona de vacío legal que siempre es riesgosa”, señaló Sudol en ese sentido.
La concesión tendrá una duración de 25 años y se adjudicará utilizando un criterio oneroso, priorizando la oferta que proponga el canon más elevado. «Esta propuesta se enmarca en una nueva estrategia de gestión para los centros de frontera, con el objetivo de incentivar la inversión en servicios complementarios, como hotelería y gastronomía, y de promover la generación de empleo privado», explicaron desde el Ministerio del Interior.
El objetivo es el desarrollo y la mejora de la infraestructura existente, como así también la incorporación de nuevos servicios hoteleros y gastronómicos. La directora de transporte internacional señaló que durante la gestión de Mercovía, “la mayor inversión fue la construcción del puente. Creo que ahora hay que poner énfasis en profundizar la buena gestión”.
Además de esta convocatoria, las autoridades argentinas firmaron a mediados del año un acuerdo de compromiso para iniciar el proceso de licitación pública destinada a otorgar una concesión a título oneroso de los bienes que integran el Complejo Terminal de Cargas (CO.TE.CAR) de Paso de los Libres.
En este caso, la iniciativa se limita a que los privados puedan instalar servicios en el lugar, como restaurantes y hoteles, para los transportistas y pasajeros; mientras que la seguridad fronteriza y los controles migratorios seguirán en manos del Estado.
Red Federal de concesiones: un cambio de esquema vial
En paralelo a las licitaciones en los cruces internacionales, la Argentina avanza con un ambicioso plan de concesión vial que promete transformar la gestión de las rutas nacionales.
Bajo el modelo denominado “Red Federal de Concesiones”, se proyecta transferir a la administración privada más de 9.000 kilómetros de rutas nacionales y autopistas, actualmente gestionadas por la empresa pública Corredores Viales S.A. y otras concesionarias como Caminos del Río Uruguay S.A. (y otros tramos aún sin adjudicar).
A diferencia de lo que sucede con el cruce Santo Tomé-São Borja, esta iniciativa despierta posiciones encontradas. De acuerdo a fuentes del rubro transportista, que prefirieron mantenerse anónimas, esta medida “respalda un sistema antiguo que prioriza los intereses económicos de los concesionarios sobre el beneficio público”.
Según este argumento, las concesiones en las rutas nacionales permitirán altas ganancias para las empresas con mínima inversión y sin riesgos, mientras los usuarios asumen el costo del mantenimiento básico sin obtener mejoras sustanciales en la infraestructura vial.
El sistema de peaje en rutas nacionales públicas sin alternativas libres de pago también es señalado como antieconómico e inconstitucional, dado que las carreteras ya fueron financiadas con impuestos específicos, como el aplicado a los combustibles.
Además, se cuestiona la alta proporción de los ingresos de peaje destinados a costos operativos, dejando pocos recursos para mejorar los caminos. Sudol, por su parte, celebró que la Red Federal Vial “incluya la reparación de la ruta 117 de acceso a Paso de los Libres Uruguayana y del propio puente”.
Lo concreto es que el estado de las rutas nacionales, especialmente en los corredores más utilizados por los vehículos pesados de carga, se deterioró de manera significativa en los últimos años y ha generado mucha preocupación en el sector. En ese marco, este proceso podría abrir la puerta de una mejor gestión y la llegada de mayores inversiones en infraestructura.
Las etapas del proyecto en las rutas nacionales
La concesión de la red vial federal, que se desarrollará en dos etapas entre diciembre de 2024 y mediados de 2025, busca modernizar la infraestructura vial de las rutas nacionales, garantizar estándares de calidad y lograr un ahorro fiscal estimado en USD 6.100 millones en los próximos 15 a 20 años.
El proyecto responde a la necesidad de optimizar el uso de recursos públicos y reducir costos de mantenimiento, un desafío recurrente en la gestión vial argentina.
A diferencia de modelos anteriores, el esquema propuesto no contempla la construcción de nuevas rutas, sino el mantenimiento y la mejora de las existentes. Las concesiones se asignarán mediante licitaciones públicas nacionales e internacionales regidas por la Ley N° 17.520, modificada por la Ley N° 27.742, conocida como la “Ley Bases”.
La gestión del proceso estará a cargo del Ministerio de Economía y la Agencia de Transformación de Empresas Públicas.
Una de las principales novedades del modelo es la autosustentabilidad. Las empresas concesionarias se financiarán exclusivamente con la recaudación de peajes, eliminando la necesidad de subsidios estatales o el pago de un canon al Estado.
Además, las tarifas se ajustarán trimestralmente con fórmulas prefijadas basadas en índices económicos del INDEC.
Este enfoque apunta a garantizar la viabilidad financiera de los concesionarios y la estabilidad de los costos para los usuarios. Sin embargo, las tarifas iniciales permanecerán congeladas hasta que las empresas cumplan con los estándares básicos de mantenimiento, como señalización, bacheo, iluminación y mejoras en banquinas.
Otro aspecto relevante es la incorporación de tecnología. El sistema incluirá controles de pesaje dinámico para proteger la infraestructura vial del desgaste prematuro causado por vehículos con exceso de carga. Asimismo, se prevé la implementación progresiva de sistemas de pago sin detención o «free-flow», que agilizarán el tránsito en peajes de alto tráfico.
La primera etapa del plan comenzará en diciembre de 2024 con la licitación del estratégico Corredor 18, que incluye las Rutas Nacionales 12 y 14, además del puente Rosario-Victoria. Este tramo conecta regiones clave como Buenos Aires, Entre Ríos, Santa Fe y Corrientes, y es fundamental para el transporte de carga y pasajeros.
La adjudicación está prevista para abril de 2025, y las empresas concesionarias asumirán la gestión inmediatamente.
La segunda etapa, programada para febrero de 2025, abarcará 8.470 kilómetros adicionales, con tramos clave como la Ruta Nacional 33 en Santa Fe, la Ruta Nacional 18 en Entre Ríos y la Ruta Nacional 19 en Córdoba.
Estas rutas concentran el 80% del tránsito de la red vial nacional, lo que subraya su importancia para la logística y la economía del país. Se espera que la adjudicación de esta fase se concrete en julio de 2025.
Organismos multilaterales como el Banco Mundial y el Banco Interamericano de Desarrollo han destacado el potencial de este modelo para mejorar la infraestructura y promover la sostenibilidad fiscal. Sin embargo, algunos analistas subrayan que el éxito del plan dependerá de una implementación rigurosa y del cumplimiento estricto de los estándares por parte de los concesionarios.
Historia de las concesiones viales
El esquema de concesiones viales en Argentina tiene una historia marcada por altibajos. Durante la década de 1990 se implementaron modelos de privatización que generaron críticas por los elevados costos de los peajes y la falta de inversiones prometidas.
Posteriormente, en la década de 2010, el Estado retomó el control de muchas rutas nacionales mediante la creación de Corredores Viales S.A., con el objetivo de mejorar la infraestructura y reducir los costos para los usuarios. Sin embargo, el mantenimiento de una red tan extensa continuó representando una carga significativa para el presupuesto nacional.
El actual modelo busca aprender de esas experiencias, equilibrando la inversión privada con un sistema de control estatal robusto. La supervisión estará a cargo de Vialidad Nacional, que realizará auditorías regulares para garantizar el cumplimiento de los estándares de calidad. Este enfoque pretende evitar los problemas de abandono y deterioro observados en gestiones pasadas.
