La decisión parece estar tomada y ser indeclinable. “No hay vuelta atrás”, se escucha en los pasillos de la Casa Rosada. Pero ¿es posible llevar adelante esto?. ¿Están dadas las condiciones para hacerlo?. O es que, una vez más, del enunciado al hecho se plantea un largo trecho.
Aerolíneas Argentinas, considerada por muchos como “esencial” por su “rol estratégico en la conectividad nacional, especialmente en rutas donde es la única operadora”, es hoy una empresa deficitaria que no sobreviviría mucho tiempo sin los aportes del Estado.
A la amenaza de que “se privatiza o se cierra”, lanzada por el presidente Milei le sobran interrogantes. Un informe del think tank Fundar ve la privatización difícil dado el resultado operativo actual de la empresa, y el cierre como muy caro e inconveniente, ya que se calculó en US$7.614 millones el costo económico social de la decisión de quiebra.
Volvamos al principio; un prestigioso empresario aeronáutico me dijo hace muy poco en una reunión de aerolíneas de Latinoamérica y Caribe, desarrollada en Nassau, que “Aerolíneas regalada es cara”. Y sostuvo su afirmación en los costos operativos excesivos, en la cantidad de gremios que conforman su plantel de trabajadores y en sus sucesivos conflictos.
Las cuentas de la privatización de Aerolíneas Argentinas
Si bien el déficit de Aerolíneas Argentinas viene reduciéndose desde 2019, aún subsiste gracias a los aportes del Estado. En términos reales, el año con mayor déficit fue 2019 (durante la gestión de Cambiemos), cuando el resultado negativo alcanzó los $ 474.766 millones.
El recurrente déficit de la empresa estatal obligó al Gobierno a asistirla a través del aporte de fondos del Tesoro que garantizaron su funcionamiento.
A partir de entonces, el déficit de Aerolíneas fue reduciéndose hasta llegar a los $ 176.614 millones en 2023 (según lo informado por la Auditoría General de la Nación -AGN- en base a los estados contables de la empresa estatal, que aún no fueron publicados).
El vocero presidencial Manuel Adorni afirmó que en el primer semestre del año el déficit de la compañía se redujo un 70% y que este invierno “fue el primero en generar ingresos genuinos en las últimas 7 temporadas”.
No obstante, aún no se publicaron los datos oficiales. Los últimos disponibles (correspondientes al primer trimestre de 2024 y publicados por la Oficina Nacional de Presupuesto) señalan que el déficit aumentó un 22,2% en términos reales (es decir, considerando la inflación) con respecto a igual período de 2023.
El recurrente déficit de la empresa estatal obligó al Gobierno a asistirla a través del aporte de fondos del Tesoro que garantizaron su funcionamiento.
Desde su estatización en el 2008, Aerolíneas Argentinas recibió del Estado unos US$ 7.500 millones (dato que surge de calcular los fondos al tipo de cambio oficial al momento de la erogación). En pesos, son más de $ 2,7 billones.
De la mano de la caída del déficit, los aportes del Tesoro también se fueron reduciendo, cerrando 2023 con una caída del 87% real con respecto a 2009 (primer año tras la estatización) y un 76,2% con respecto a 2022.
En los primeros 8 meses de 2024, en tanto, el Gobierno comprometió transferencias por $ 58.700 millones, un 53,7% real menos que en igual período de 2023.
El personal de Aerolíneas aumentó el 52% en 11 años: pasó de 7.846 personas en 2012 a 11.920 en 2023. Según los últimos datos del INDEC, en julio de 2024 la dotación de personal de la línea de bandera fue de 11.386.
Sin embargo, en los últimos meses la planta de empleados se redujo en 1.500, lo que implica una reducción del 13% de la planta.
Aerolíneas, líder en el mercado, un espacio difícil de ocupar
De acuerdo con datos de la Administración Nacional de Aviación Civil de la Argentina (ANAC), en 2023 Aerolíneas transportó a 11 millones de pasajeros en vuelos de cabotaje, el 63,6% del total del mercado. En los primeros 7 meses de 2024, en tanto, transportó a 5,8 millones de personas (el 65,7% del total).
En vuelos internacionales, Aerolíneas Argentinas domina casi el 25% del mercado: en 2023 transportó a 1,7 millones de pasajeros, el 24,2% del total de 7,6 millones que realizaron viajes al exterior por vía aérea desde la Argentina.
De la mano de la caída del déficit, los aportes del Tesoro también se fueron reduciendo, cerrando 2023 con una caída del 87% real con respecto a 2009 (primer año tras la estatización) y un 76,2% con respecto a 2022.
Con este panorama, es muy difícil que alguien quiera hacerse cargo de Aerolíneas. “Es más fácil armar un empresa nueva”, dijo el mismo empresario y puso como ejemplo lo que ocurre en México, cuyo mercado está operado en un 70% por dos low cost.
Una es Viva Air que es la versión mexicana de Ryanair, cuyo dueño es uno de los magnates más ricos de Irlanda y Volaris, la firma de otro magnate, amigo del ministro de Economía Luis Caputo, Rober Citrone. La tercera es Aeroméxico, propiedad del Citigroup.
El esquema se repite en Brasil, e incluso en Argentina, país en el que las dos low cost —Flybondi y Jetsmart, que operan aparte de AA— son propiedad de financieras norteamericanas.
“Que sea privada o estatal, no es relevante, lo que importa es la explotación de las rutas y el nivel de competencia frene a las otras compañías”, aseveró el mismo empresario.
La opción de quiebra de la empresa, también sugerida por el Gobierno encarnada en algunos actos como la posibilidad que esbozaron desde la Casa Rosada de presentar un Proceso Preventivo de Crisis —mecanismo legal que permite, por motivos de fuerza mayor, despedir o suspender empleados sin causa—, es cara.
A los US$7.614 millones de costo económico y social calculados por Fundar respecto de un eventual quiebre de la empresa se suman 1) el valor equivalente al aporte anual de la empresa al producto bruto aeronáutico, al turismo y a la conectividad (US$6017 millones); 2) la pérdida de los pasajeros que tendrían comprados pasajes al momento de la quiebra (US$497 millones a junio de 2023); 3) la pérdida para el Banco Nación por créditos y avales otorgados por la compra de la flota de Embraer (US$200 millones); 4) el contingente del pasivo laboral por indemnizaciones (US$900 millones); y 5) los pasivos comerciales que incluyen empresas como YPF, con importantes acreencias con la aerolínea por la venta de combustibles.
Ane una eventual desaparición de Aerolíneas, habría que cubrir de manera inmediata las rutas que la todavía estatal, dejaría de cubrir.
Algo impensado, al menos en el corto lapso, lo cual generaría un colapso importante para el Turismo, que ha venido creciendo en los últimos tiempos y que constituye uno de los ingresos fundamentales de la economía argentina.
Hay quienes se plantean una tercera opción, más pragmática, buscando el equilibrio operativo de la compañía, eliminando “ineficiencias operativas”, como el tiempo de trabajo en los hangares, a los que entran los aviones para mantenimiento, algo contemplado en el Convenio Colectivo de Trabajo que ahora se ha modificado.
Y también planteando otras alternativas como la oferta pública de acciones con participación privada minoritaria, o alianzas estratégicas con empresas regionales, siempre con el compromiso de preservar el interés público.
El futuro de la empresa es incierto…
