El secretario de Gobierno de la capital provincial analizó la situación del servicio de colectivos y trolebuses de la ciudad, a seis meses de que venza el contrato de concesión que se inició hace casi una década.
En marzo de 2024 vence la concesión del sistema de transporte público urbano de la ciudad de Córdoba, iniciada una década atrás, y en los últimos meses de este año el Gobierno municipal debe resolver si se prorroga por un año más -como estipula el contrato- o se pone en marcha un nuevo proceso de licitación para un servicio clave, que desde diciembre de 2001 en adelante ha pasado por más de una crisis y varios reordenamientos entre las empresas a cargo de los recorridos.
Para la administración de la capital cordobesa, lo esencial más allá de la manera en que se termine de resolver el nuevo reparto de líneas, es modificar una cuestión de fondo, que no es de exclusiva jurisdicción de la ciudad mediterránea y ni siquiera de la provincia, sino que hace a todo el país: la forma en que se reparten los recursos del Estado Nacional entre Buenos Aires y el Interior.
“Hablar del transporte urbano del interior del país requiere poder hablar del problema de raíz que tiene la Argentina en materia de transporte, pero principalmente en materia de reparto de los fondos nacionales, porque es difícil hablar solo de transporte urbano si no hablás de lo que yo le llamo del eje la cuestión”, explica el secretario de Gobierno de la Ciudad de Córdoba, Miguel Siciliano.
El Estado Nacional junta el dinero de todo el territorio nacional. Y de cada 10 pesos que todos los argentinos aportamos a los fondos nacionales para transporte, 8,50 pesos de cada 10 quedan en el AMBA
Miguel Siciliano, secretario de Gobierno de la Municipalidad de Córdoba
En diálogo con Dinamicarg.com, el funcionario apunta que la cuestión del transporte en la ciudad que se encamina a implementar el sistema de pago con la tarjeta SUBE está atravesada por “una discusión que se da desde el 1800 a la fecha: si se quiere una Argentina unitaria o se quiere una Argentina federal”.
Según su visión, “claramente hasta ahora el país ha tenido presidentes que han decidido tener una Argentina unitaria”.
Para fundamentarlo, el también legislador provincial electo da una cifra vinculada al reparto de fondos para el transporte: 8,50 pesos.
“El Estado Nacional junta fondos porque todos los argentinos pagamos nuestros impuestos -explica-. El IVA lo pagamos todos los argentinos. El que vive en Tierra del Fuego y el que vive en Salta, Jujuy Córdoba, Tucumán. El Estado Nacional junta el dinero de todo el territorio nacional. Y de cada 10 pesos que todos los argentinos aportamos a los fondos nacionales para transporte, 8,50 pesos de cada 10 quedan en el AMBA; es decir, en ese cordón de CABA y algún lugar de provincia de Buenos Aires. Solo 1,50 se reparte entre todas las ciudades del interior del país”.
Y agrega: “Entonces, cuando vos me decís cómo es que el transporte en Buenos Aires vale 50 mangos, te tengo que contestar: cómo no va a valer 50 mangos si vale eso con la plata nuestra, con la plata de los del interior”.
Según Siciliano, esta situación conduce a otro punto esencial: “¿Por qué la nafta, el gas, la luz, son más baratos en Buenos Aires? Porque están subsidiados”, asegura.
Para este funcionario clave de la gestión municipal de Martín Llaryora, quien en julio ganó las elecciones provinciales y se prepara para asumir la gobernación, el problema no son los subsidios en sí, sino el modo en que se sostienen.
“No es que lo subsidian porque son mejores administradores de lo público. Si vos me decís que ellos subsidian la energía porque tiene una política económica fantástica que ahorran el mango, yo los felicito. Pero el problema es que subsidian esto con la plata de toda la Argentina. Y lo peor de todo es que muchas veces los escuchamos recorrer la Argentina pretendiendo darle clase a los que gobiernan el interior de cómo hay que gestionar, por ejemplo, el transporte”.
En conclusión, desde el gobierno municipal de Córdoba insisten con que la solución de fondo al problema de transporte en esa importante capital argentina, como en todas las ciudades del interior del país, es más una cuestión política que técnica o económica.
“Para mí, la política es la que rige la administración de los Estados. Estamos en época política y me parece que es una discusión que hay que dar, porque nosotros no queremos quitarle nada a Buenos Aires. Al contrario, queremos que le vaya bien. Lo que queremos es que el reparto sea equitativo, que se nos dé a todos lo mismo, porque si quiero poner una industria que haga aceite de oliva, necesito consumir energía, luz, gas y utilizar transporte público, ¿dónde la voy a poner? ¿En una provincia como Córdoba, donde la luz es más cara, el gas es más caro, el transporte es más caro?”, se pregunta Siciliano.
Y concluye: “Se ven tantos argentinos del interior viviendo en Buenos Aires porque hay más radicación industrial, pero hay más radicación industrial porque es más beneficioso y es más beneficioso porque con la plata de todos los argentinos generan más oportunidades. Acá el desafío que tenemos los argentinos es hacer una Argentina más igualitaria”.
Los últimos diez años del transporte público en Córdoba
La actual concesión del transporte urbano de Córdoba arrancó el sábado 1° de marzo de 2014, en el fin de semana de Carnaval, luego de que en agosto de 2013 el entonces intendente Ramón Mestre firmó las preadjudicaciones a las empresas.
El sistema siguió con un esquema prácticamente igual al implementado desde que se superó la crisis de 2001 hasta aquel momento, con recorridos radiales. Hubo algunas modificaciones en los lugares de inicio o fin de algunos servicios, y se incorporaron 160 colectivos nuevos.
La novedad que acaso tuvo más impacto fue formal: las líneas dejaron de tener letras en su denominación (A, A1) y pasaron a ser identificadas únicamente con números. La otra era el futuro desembarco de los micros articulados, que -según se decía- pasarían a ser la mayoría del parque disponible.
La concesión se repartió entre cuatro empresas: Coniferal; Ciudad de Córdoba, la correntina Ersa y Autobuses Santa Fe. Todas tenían al menos una línea diferencial. Y la empresa municipal Tamse, creada post 2001, sólo se quedó con los tres trolebuses.
Progresivamente, Ersa fue ganando participación en la gestión de los recorridos. Apenas dos meses después de la entrada en vigencia del contrato, incorporó los de Ciudad de Córdoba, que salió del sistema por incumplimientos, y en 2016, la firma correntina pasó a controlar Autobuses Santa Fe, empresa que ya gerenciaba y entró en crisis, que pasó a llamarse Aucor.
Por entonces, los diferenciales ya eran un recuerdo: habían dejado de circular unos meses atrás y pocos lo habían notado, ya que casi nadie los usaba.
En febrero de 2018, tras una nueva transferencia de recorridos a Ersa -empresa del Grupo Romero, también controlante del sistema de recolección de la ciudad- tenía la concesión del 58 por ciento de las líneas de la capital cordobesa y cortaba casi el 55 por ciento de los boletos de colectivo de la ciudad.
Pero la crisis económica que se inició ese año generó inconvenientes en la transportista correntina y la pandemia del coronavirus agravó la situación. En 2021, el intendente Martín Llaryora le quitó los primeros recorridos y los transfirió a la estatal Tamse. Fue el principio de un cambio de política pública para el transporte en Córdoba Capital.
Llaryora decidió apuntalar a Tamse con la compra de 210 colectivos nuevos, y le traspasó las líneas 53, 54, 600, 601 y Aerobús, que eran de Ersa. En 2022, el reparto de los recorridos ya era muy distinto. Aucor había desaparecido, Coniferal creció al 36,5 por ciento, Ersa se retrajo al 38,3 y Tamse pasó al 25,17 por ciento.
Ahora, mientras el intendente prepara su asunción a la gobernación y deja al mando de la ciudad a Daniel Passerini, un hombre de su entorno que se impuso en las últimas elecciones municipales, el transporte público local se encamina a un nuevo contrato de concesión con la “cuestión de raíz” respecto al reparto de fondos instalada en la agenda del debate político.
