El Proyecto de Ley para la Economía de Transporte Intermodal presentado en el Senado volvió a poner sobre el tapete no de los puntos esenciales de la logística de cagas en el país.
Hoy, la logística y el comercio internacional, a través del transporte de mercancías, enfrenta desafíos cada vez mayores para poder satisfacer las demandas de eficiencia, velocidad y economía.
Las empresas han empezado a buscar soluciones innovadoras que les permitan optimizar sus operaciones logísticas y la solución más popular hasta el momento ha sido el transporte multimodal, una estrategia que combina diferentes modos de transporte para poder maximizar los beneficios de cada uno y así poder superar cualquier desafío que pueda surgir durante el transporte de mercancías.
Según planteó el senador Eduardo Vischi, mediante el proyecto presentado en el Congreso, se propone la creación del Régimen de Transporte Intermodal para integrar y complementar la movilización de mercaderías en nuestro país.
“La logística de nuestro país hoy es una debilidad, pero con las medidas adecuadas puede transformarse en una fortaleza. El sistema propuesto, utiliza una combinación de diferentes modos de transporte para alcanzar una logística más eficiente, con mejor trazabilidad, menor impacto ambiental, y que recupere la navegación de cabotaje fluviomarítimo y fortalezca la red ferroviaria”, explicó el legislador correntino.
Remarcó que “la Argentina tiene todas las posibilidades para crecer, pero hay que acompañar al sector privado brindándole las condiciones adecuadas que permita invertir».
Necesitamos una ley que sirva para aprovechar la potencialidad de Argentina, en todos los modos de transporte y almacenamiento. La ineficiencia la pagan los consumidores o los exportadores y hacen que nuestras exportaciones sean poco competitivas a nivel global, dice Fabián Yanone (ARLOG).
«Mejorar las condiciones para transportar lo que producimos, no sólo redundará en beneficios económicos, sino que permitirá una mejor conexión e integración de las comunidades y les dará un impulso federal a las economías regionales, generando empleo genuino. Este proyecto es una apuesta por un desarrollo federal”.
El intermodalismo no es una propuesta más para la logística, sino que expande la oferta, aumenta los beneficios a todas las partes y reduce la huella de carbono.
La Economía de Transporte Intermodal y la integración de la cadena logística
La Asociación Intermodal de América del Sur (AIMAS), impulsora del proyecto, sostiene que con la Economía de Transporte Intermodal, se procura generar las condiciones técnicas y legales propicias para establecer un régimen opcional en materia de transporte para mejorar y expandir su oferta a todo el territorio aplicando un modelo de transporte sucesivo.
De acuerdo a lo publicado por AIMAS, es un sistema de transporte de mercancías que utiliza una combinación de diferentes modos de transporte (fluvial, marítimo, terrestre y aéreo) de manera coordinada e integrada.
La mercancía se transporta dentro de una Unidad de Transporte (UT) cerrada e inaccesible, como un contenedor, un remolque o un vagón de ferrocarril, lo que minimiza la manipulación y los riesgos de daños o pérdidas.
No obstante, la adhesión al régimen de ETI es opcional y requiere el consentimiento de todas las partes involucradas (Dador Intermodal, Operador Intermodal y Terceras Partes Intermodales).
El proyecto define claramente las responsabilidades de las partes, señalando que el Dador Intermodal es el propietario de la mercancía o quien éste delegue la responsabilidad.
Por otra parte, el Operador Intermodal es la persona o empresa contratada por el Dador Intermodal para gestionar la logística y el transporte de la mercancía hasta su destino final.
Y finalmente, la Tercera Parte Intermodal con las empresas contratadas por el Operador Intermodal para ejecutar servicios específicos de transporte o logística.
El Operador Intermodal es el único responsable ante el Dador Intermodal del cumplimiento del contrato y de la entrega de la mercancía en el destino final y las Terceras Partes Intermodales responden ante el Operador Intermodal por los daños o pérdidas que ocurran durante su intervención.
Se establece en el proyecto que el CIP (Carriage and Insurance Paid) es el documento legal que formaliza la aplicación del régimen de ETI. En él se establecen las condiciones de la movilización, los mecanismos de trazabilidad, las responsabilidades de cada parte y el precio del servicio.
A partir de allí, también se regula el uso de los precintos de seguridad, que son los dispositivos que se utilizan para sellar las UT y garantizar la inviolabilidad de la mercancía durante el transporte.
Éstos deben cumplir con requisitos técnicos específicos, como el registro electrónico de aperturas, cierres y movimientos, así como la transmisión de información en tiempo real. Su uso es fundamental para la trazabilidad y la seguridad del sistema ETI.
El factor impositivo, clave para bajar los costos logísticos
AIMAS explica, además, sobre el uso del DUI, la carta de porte electrónica que acompaña a la UT durante todo su recorrido y señala que su validez se extiende a todos los modos de transporte y etapas de estacionamiento, eliminando la necesidad de múltiples cartas de porte. Además, el DUI puede incorporar otros documentos relevantes a la operación.
Uno de los puntos esenciales de la ley de ETI, es el fomento del uso del cabotaje fluviomarítimo, donde se establece la libre circulación de la mercancía transportada por esta vía y procura garantizar la igualdad de trato en comparación con otros modos de transporte.
Aquí se prohíbe la imposición de cargos adicionales o trámites diferenciados al cabotaje, y se establecen mecanismos de control aduanero no intrusivos para agilizar las operaciones.
Finalmente, la ley de ETI no considera a las UT vacías que se movilizan como parte de una operación intermodal como mercancía o carga.
Esto simplifica su tratamiento legal y aduanero, sin embargo, para gozar de los beneficios de la ley, las UT vacías deben circular con precinto y su movilización debe estar amparada por un contrato de transporte de ETI.
En marzo de este año, diversos operadores reclamaban al gobierno la instrumentación de una ley, ya que hasta ese momento la Ley 24.921 de Transporte Multimodal Mercadería nunca había sido reglamentada y por eso no tenía aplicación efectiva.
Yamila Rivero, Directora de Heinlein Depósitos y Trading señaló entonces que para la logística argentina un objetivo importante era “actualizar la normativa para poder reducir costos, competir a nivel internacional y atraer más operaciones de comercio exterior al país”.
A su vez, el presidente de la Asociación Argentina de Logística Empresaria (ARLOG), Fabián Yannone, coincidió en que había que tener una normativa que beneficiara a cada uno de los jugadores, ya sean operadores logísticos o generadores de carga.
“Necesitamos una ley que sirva para aprovechar la potencialidad de Argentina, en todos los modos de transporte y almacenamiento. La ineficiencia la pagan los consumidores o los exportadores y hacen que nuestras exportaciones sean poco competitivas a nivel global”, había indicado en ese momento el empresario.
A criterio de la directora de Heinlein, otra reforma prioritaria era “readecuar la carga impositiva para servicios brindados dentro de Zonas Francas”. En ese sentido, consideró que como mínimo se deben igualar con los “beneficios a los de países de la región”.
Ahora, con el proyecto presentado, habrá que ver si todas estas solicitudes se convierten en realidad para beneficiar a uno de los sectores productivos más importantes del país.
