Buenos Aires y Dock Sud dominan el sector, mientras que otros puertos jóvenes como Zárate buscan competir. Los costos logísticos y las obras en marcha en cada uno.
El comercio exterior argentino se podría dividir en dos grandes segmentos: los agroindustriales, que tienen su corazón productivo en la zona del Gran Rosario, y los contenedores, que se concentran en los puertos metropolitanos de Buenos Aires y Dock Sud.
En esta categoría, el puerto de Buenos Aires concentra casi el 60% de la operatoria total del mercado, con más de 790.000 TEUs (unidad de medida para los contenedores) movilizados en el 2023.
El ranking lo completa Dock Sud, que registró el año pasado un movimiento de 528.666 TEUs y mueve cada año poco menos del 40% del total.
Más allá de los dos puertos centrales, otras terminales como la del puerto de Zárate, que comenzó a operar este segmento desde el 2001, buscan diversificar sus actividades y ofrecer también el servicio de recepción y envío de contenedores.
Con un escenario sin cambios relevantes en cuanto a la carga, los puertos buscan competir en torno de las empresas navieras que los eligen para operar sus barcos, ofreciendo condiciones de precios y oportunidades logísticas.
Más allá del mapa local, los puertos de contendores se piensan en un esquema regional, frente a otros como Montevideo (de operatoria más reducida) y el gigantesco Santos, de Brasil. Compiten, por ejemplo, por ver quién se queda con el trasbordo de la carga que llega por la Hidrovía, especialmente de Paraguay, Bolivia y una parte de Brasil.
No se trata solamente del servicio ofrecido a los buques (los tres tienen grúas móviles y equipos de primer nivel, así como el espacio necesario para operar) si no que también se debe considerar la distribución de los productos desde el puerto a los centros de consumo.
En ese punto, tanto Buenos Aires como Dock Sud tienen posiciones privilegiadas, en el corazón del Area Metropolitana de Buenos Aires (AMBA).
Ambos puertos, además, tienen conexiones ferroviarias, un plus para recibir los productos que se fabrican en provincias sin puertos fuertes, y pueden enviar su carga a Buenos Aires a un bajo costo, más allá de los tiempos.
Buenos Aires: liderazgo y búsqueda de nueva etapa
El Puerto de Buenos Aires representa una parte importante de la historia argentina, desde la creación de la Ciudad hasta las disputas por la riqueza que allí se concentraba.
Desde aquellos tiempos fundacionales, por ejemplo, quedó la infraestructura que hoy concentra la mayor parte del comercio exterior de manufacturas. Todos los ramales de trenes de cargas inician –o terminan, según el punto de vista- su recorrido frente a las dos terminales que operan en el puerto capitalino.
Los puertos de contendores se piensan en un esquema regional, frente a otros como Montevideo (de operatoria más reducida) y el gigantesco Santos, de Brasil, compitiendo por la carga que llega por la Hidrovía, especialmente de Paraguay, Bolivia y una parte de Brasil.
Es, además, el único de todos los puertos del país cuya administración no responde a ninguna provincia, si no que durante la década del ´90 cuando se dio la descentralización se mantuvo como el único que permanecería bajo la órbita federal (la Ciudad de Buenos Aires en aquel entonces no tenía su rango de autónoma).
En los últimos años, el puerto cambió su esquema, al vencer la concesión de la Terminal 5 (a cargo de la empresa Bactssa). Renegociada en 2016, la terminal tenía una concesión por pocos años, por lo que jurídicamente no se podía dar una nueva prórroga.
Así, quedó con dos terminales operativas: Terminales Río de la Plata, a cargo de Dubai Ports World, y APM Terminals, asociada a Maersk. Ambas tienen también concesiones prorrogadas. En este caso, hasta 2027, con extensión automática hasta 2030.
Para el único puerto de gestión nacional, a cargo de la Administración General de Puertos que tiene a Gastón Benvenuto como interventor, la nueva licitación de sus terminales es el mayor desafío de cara al futuro.
Con un plan maestro de obras provisorias que anticipan una ampliación, será sin embargo la licitación –con sus condiciones de inversión y renovación de infraestructura- la que determine el próximo escenario.
Se trata, al igual que la Hidrovía, de una licitación largamente esperada por el sector y las empresas, que compiten por las principales terminales portuarias del país.
Con un diseño pensado a principios del siglo XIX, el puerto llegó al máximo de capacidad con su diagrama actual y siente la obligación de aggiornarse para seguir compitiendo en el mercado global y regional, y no perder frente a la competencia de otros puertos que invierten, como el vecino Dock Sud.
Por eso, se descarta que la nueva licitación incluirá un rediseño hacia espacios más grandes, capaces de operar los buques –cada vez más grandes- que recorren el mundo con la producción argentina.
Desde el sector señalaron a Dinamicarg que es difícil pensar en los pliegos del puerto de Buenos Aires sin tener definiciones concretas sobre el futuro de la vía navegable troncal. “Sin tener claro cuál va a ser el calado, el precio del peaje, es muy difícil proyectar un rediseño sobre una ecuación económica que también está a punto de cambiar”, destacan conocedores de las necesidades a plasmar en un futuro pliego licitatorio.
La licitación corresponderá a la Secretaria de Transporte, apoyada por el personal de la Administración General de Puertos, la empresa estatal a cargo de la gestión y control de toda la superficie portuaria.
Recientemente, las autoridades de la AGP tuvieron reclamos por parte de importadores. El motivo: las tarifas portuarias. Las autoridades respondieron que el costo portuario es menor al 1% del total. El resto se reparte entre la logística (personal, camiones, etc) y otros trámites (como Aduana).
El tema es seguido de cerca por las autoridades del ministerio de Desregulación, que apuestan a facilitar el boom importador y la desregulación del comercio exterior.
Dock Sud, inversión y disputa política
Operada baja la gestión de International Trade Logistics –ITL- asociada al empresario argentino Alfredo Román, Exolgan combina en Dock Sud la operatoria de la importante refinería con la terminal de contenedores que concentra cerca del 40% del mercado de contenedores del país.
Tras distintos avances en el rubro de los hidrocaburos, Dock Sud había anunciado a mitad de año un proyecto de más de 150 millones de dólares para modernizar su infraestructura.
El plan de obras en Dock Sud, con un consorcio de gestión a cargo de Carla Monrabal, referenciada en el intendente de Avellaneda Jorge Ferraresi, incluía la demolición de 40.000 metros cuadrados de estructura de muelle obsoleta y el desplazamiento de la misma 53 metros hacia atrás, ensanchando la vía navegable.
Además, se construiría un nuevo frente de atraque de 700 metros de longitud, con un muelle operativo de 470 metros, capacitado para operar mega buques portacontenedores.
Con el anuncio, el puerto esperaba posicionarse a nivel regional, compitiendo con puertos como Montevideo (de Uruguay).
Sin embargo, una disputa política entre los representantes de los municipios de Lanús y Quilmes con los de Avellaneda generó una suerte de parálisis en el directorio del Consorcio de gestión, que todavía no aprobó los términos del proyecto para que comiencen las tareas que demandarán entre dos y tres años.
Zárate, el joven retador
Especializado en la operatoria Ro-Ro, de vehículos, Zárate se caracterizó desde fines de la década del 90 por ser el gran puerto de operación con vehículos del esquema nacional. Entre 2016 y 2018, sin embargo, apostó fuerte a diversificar su carga y empezar a disputar el sector de contenedores.
Hasta aquí, al igual que La Plata, no registra movimientos considerables en volumen –cerca de 100.000 TEUs, en una plaza con capacidad para 250.000- o el interés de las grandes navieras.
Sin embargo, el puerto –de gestión privada, a cargo de la familia Murchinson– abrió un nicho al especializarse en la operatoria de la carga proyecto (de grandes dimensiones) en el que busca consolidarse.
La terminal sumó en los últimos años (entre 2016 y 2018) las grúas móviles necesarias para poder cargar y descargar un buque en pocas horas, un instrumento esencial para poder presentarse seriamente en el segmento de contenedores.
En ese marco, destacaron ser el primero en la ruta de las barcazas que bajan desde los países vecinos, y haber logrado concentrar las exportaciones de cítricos producidos en la Mesopotamia.
