Dinamicarg realizó una serie de informes regionales de la actualidad portuaria argentina, en los que conviven un presente con obstáculos y un futuro lleno de oportunidades
En Argentina, el sistema portuario fue desregulado en la década del 90, dando paso a una serie de puertos provinciales con distintos tipos de gestión –consorcios, públicos, privados- y atendiendo a las distintas actividades productivas de cada región.
Hay puertos de contenedores y puertos pesqueros, puertos petroleros y puertos agroindustriales; puertos madereros y puertos de carga general, que todavía buscan su mejor estrategia para insertarse en el mercado logístico.
En ese marco, cada sector y cada región se agrupa en torno de objetivos comunes: para algunos, el desarrollo de una Hidrovía más eficiente y barata, que permita el ingreso de barcos más grandes y saquen más carga a un menor precio; para otros, al norte de Rosario, que esa misma Hidrovía tenga un criterio menos monetarista y más federal, aportando infraestructura que permita conectar a sus puertos con el sistema logístico regional y den vida a sus puertos –históricos en muchos casos- que no logran sostener su actividad en forma permanente.
El norte, buscando una conexión estable y eficiente
Se sabe que, a una distancia mayor a los 400 kilómetros, el transporte fluvial es el más económico y el más ecológico.
Sin embargo, el fuerte tráfico barcacero que fluye desde Paraguay –con la segunda flota fluvial más grande del mundo- y trae y lleva productos de Brasil y Bolivia hacia los distintos puertos de la zona centro del país no logró todavía insertar a la producción regional del norte a sus paradas habituales.
Se trata de un tráfico principalmente barcacero, que supo ser el eje del comercio en la zona pero quedó relegado frente al tránsito vial una vez que se realizaron diversas conexiones y mejoras en las rutas de la región.
Así, en el NEA los puertos pugnan por concretar y asegurar definitivamente su desarrollo y convertirse en un polo logístico regional que permita bajar los costos del transporte de la producción y, especialmente, aportar una vía económica y directa de conexión con los grandes centros de consumo.
Madera, carbón, minerales, celulosa y productos agrarios forman parte de la producción que ya apuesta por el transporte fluvial. Se trata de un tráfico principalmente barcacero, que supo ser el eje del comercio en la zona pero quedó relegado frente al tránsito vial una vez que se realizaron diversas conexiones y mejoras en las rutas de la región.
Este año, Corrientes y Entre Ríos lideraron los anuncios de obras e inversiones: Corrientes, por la actividad del puerto de la capital provincial, que sirvió de polo para la fuerte actividad maderera local; y Entre Ríos, por la asociación del ejecutivo provincial con una empresa privada para avanzar en obras de infraestructura que permitan poner en funcionamiento el puerto de Ibicuy.
El corazón de la Hidrovía: los puertos cerealeros
La zona del Gran Rosario, centro de la agroindustria de exportación argentina, es el corazón productivo de la Hidrovía: desde allí salen los barcos que ocupan la mayor parte de los 4.500 buques de ultramar que cada año recorren los cerca de 800 kilómetros que los separan del océano.
Con la poderosa Bolsa de Comercio de Rosario como punta de lanza, se considera a la discusión sobre el futuro de la Hidrovía –con la licitación prevista para dar sus primeros pasos en los próximos días- como el eje central del futuro del transporte marítimo argentino
El gran polo agroindustrial de Rosario y Santa Fe incluye todo un sistema multimodal: desde la conexión a los sistemas ferroviarios a los miles de camiones que llegan cada día durante la temporada de cosecha gruesa a sus puertas; también, las terminales portuarias incluyen allí mismo las industrias que procesan los granos y los transforman en harina o aceite de soja.
Desde allí, con la poderosa Bolsa de Comercio de Rosario como punta de lanza, se considera a la discusión sobre el futuro de la Hidrovía –con la licitación prevista para dar sus primeros pasos en los próximos días- como el eje central del futuro del transporte marítimo argentino.
Recientemente, la zona también fue parte de la reestructuración encarada por el gobierno nacional en torno de las secciones de peaje de la vía de navegación, así como de profundidades de dragado garantizadas.
Metropolitanos y la lucha por el mercado de contenedores
También incluidos en la Hidrovía, los puertos de la región metropolitana de Buenos Aires juegan su propia partida de ajedrez: la competencia por el movimiento de contenedores.
La región también sufrió cambios en su participación en la vía fluvial: el puerto de La Plata se sumó a la sección 1.2 del peaje, quedando en igualdad de condiciones con el resto de las terminales de la zona.
El mercado tiene varios jugadores, aunque las condiciones logísticas, ubicación y cercanía a los grandes centros de consumo hacen que el puerto de Buenos Aires –el único de administración nacional de todo el país- y el de Dock Sud concentren más del 90% del sector.
El Puerto de Buenos Aires es gestionado por la Administración General de Puertos, la empresa estatal que tiene provisoriamente a su cargo la gestión de la Hidrovía. En ambos casos, el gobierno apunta a realizar licitaciones que definan un nuevo marco jurídico y de inversiones por las próximas décadas.
Más allá en el río, siguiendo la traza imaginaria del Canal Magdalena, los puertos del atlántico bonaerense también buscan definiciones respecto de cómo afrontarán sus concesiones en los próximos años, mientras Bahía Blanca y su vecino Coronel Rosales sigue creciendo de la mano del boom petrolero.
El boom energético del sur
El inmenso crecimiento, y el todavía mayor potencial de las distintas fuentes de energía –desde los hidrocarburos a las renovables como las eólicas y el hidrógeno- cambiará en los próximos años el mapa portuario patagónico.
Con un presente pesquero, Chubut se consolida sumando operatoria de grandes insumos para su creciente industria eólica, así como Puerto Madryn sigue creciendo de la mano de la industria del acero y el turismo.
Río Negro, que lamentaba el cierre de las minas de hierro de Sierra Grande, apuesta a convertir esa ciudad en el nuevo gran nodo portuario exportador.
Tanto el proyecto de GNL que encabeza YPF como el proyecto exportador de petróleo del oleoducto Vaca Muerta Sur tendrían en sus costas los futuros muelles e infraestructura portuaria e industrial para cargar a los grandes buques la producción de Vaca Muerta.
Tierra del Fuego, en tanto, busca superar su parate de obra pública para avanzar con las prometidas –en reiteradas oportunidades- inversiones portuarias de la provincia: desde un puerto nuevo hasta una terminal de cruceros que le permita hacer frente al crecimiento de la industria turística que se dirige a la Antártida y tiene a la provincia más austral del país como punto logístico de cabecera.