*Consultor de infraestructuras portuarias y logísticas
Mas del 80 % de las exportaciones y el 90% de las importaciones argentinas navegan por el Rio de la Plata y el Rio Paraná conformando la Vía Navegable Troncal (VNT), cuyo mantenimiento se financia bajo la modalidad de peaje.
Actualmente el tramo más profundo de la VNT representa la sección 1 y está dividida en tres subsecciones: la primera va desde Recalada (acceso al sistema) frente a Montevideo hasta el ingreso a la Zona Común (Km 57); la segunda, incluye la Zona Común y llega hasta San Pedro (Km 276) y la tercera desde allí hasta las terminales ubicadas en Timbúes, en el Km 470.
Cada subsección tiene una tarifa de dragado y otra de balizamiento que fueron definidas en la primera licitación de la VNT en el año 1995, es decir hace 30 años.
Teniendo en cuenta estas tarifas si un buque Panamax (que son los que comúnmente operan en la vía), navega hasta los puertos de Buenos Aires, Dock Sud y La Plata paga un peaje de usd 77.600 y si lo hiciera navegando el 100% de la Vía navegable troncal profunda en Timbues, paga un peaje de usd 121.700.
Es decir que los buques que operan en los puertos del Rio de la Plata recorren un 36% de la VNT profunda y pagan un 64% del total del peaje.
Hacia un esquema más amplio y equitativo
En el año 1993 estudios realizados para la elaboración del pliego del año 1995 utilizaron un criterio muy sencillo para determinar las tarifas de las distintas subsecciones. Este era distribuir el costo del tramo por el TRN que lo navegaba (Tonelaje de Registro Neto o capacidad de carga neta de un buque).
Los buques que operan en los puertos del Rio de la Plata recorren un 36% de la VNT profunda y pagan un 64% del total del peaje.
Otra manera de entender este criterio, aunque en la práctica no sea aconsejable, es suponer que se concesiona un dragador por subsección donde el buque al salir de cada concesión deberá abonar el peaje correspondiente y así su peaje total será la suma de peajes parciales.
De esta manera cada subsección tendría involucrados específicamente sus costos sin ningún tipo de subsidio cruzado entre éstas.
Tener varios dragadores en la Vía navegable troncal es muy engorroso y casi impracticable, pero el concepto de tarifas asociadas a sus costos es el mismo que teniendo un solo concesionario.
Propuesta de nuevas subsecciones en la Vía Navegable Troncal
En función del criterio expuesto se proponen subsecciones que tengan en cuenta los costos de los esfuerzos de dragado relacionados con el TRN que las navega, quedando definidas 5 subsecciones.
De esta manera, la subsección I.1 no varía. Se genera una segunda (subsección I.2) que contenga a los puertos de La Plata, Dock Sud y Buenos Aires hasta el km 12 ya que aguas arriba de este kilómetro comienza el canal E. Mitre, en la entrada al Rio Paraná, que conlleva importantes costos de dragado que no debieran ser solventados por los puertos del Rio de la Plata que operan principalmente con carga industrial contenerizada y combustibles.
Una tercera (subsección I.3) entre los Km 12 y 270, para los puertos de carga generales, químicos y carga rodante ubicados en las proximidades de Zárate, Campana, Lima, una cuarta hasta el km 380, para el sector específico del acero y el carbón que operan entre San Pedro y Villa Constitución y finalmente una quinta para el sector granelero desde Arroyo Seco-Timbues hasta el Km 470.
Peajes más equitativos
Con las actuales subsecciones y tarifas un buque portacontenedores de 330 m de eslora y 48 de manga, que opera en la subsección I,2 paga un peaje de usd 158.700.
Con el criterio propuesto utilizando datos referidos a costos de dragado y TRN, que surgen de un estudio realizado en el año 2019 por la consultora Latinoconsult, el mismo buque pagaría usd 89.900.
En síntesis, la carga industrial contenerizada y los cruceros, que operan en la actual subsección I.2 subsidian al resto de las cargas con un sobrecosto en el valor de su peaje de aproximadamente un 40%.
Conclusiones
- La VNT no es homogénea en sus esfuerzos de dragado por lo que las tarifas de las subsecciones no debieran incluir porcentajes de costos totales.
- Las cargas industriales de Bs As. Dock Sud y La Plata y los buques de cruceros no debieran pagar en su peaje los costos de dragado del Km 12 en adelante.
- Se propone un esquema de secciones asociada a sus costos de dragado, que además son compatibles con industrias de actividades económicas afines.
- Se propone incorporar este criterio en las tarifas de balizamiento.
