Presidente de la Cámara de Actividades de Practicaje y Pilotaje
Hasta 1994, la profundidad con la que se contaba en el río Paraná no superaba los 25 /26 pies. En el caso del río de la Plata la profundidad determinante en el canal Punta Indio era de unos 28 pies. Los buques más cargados en ese entonces no venían desde los puertos del Paraná sino desde los silos en la Dársena D de puerto Buenos Aires.
A partir de la concesión de mantenimiento de la vía navegable troncal –conocida como Hidrovía– en 1995, se produjo una extraordinaria transformación al garantizar a 34 pies, permitiendo transportar unas 16.000 toneladas más. Se debe agregar la evolución del balizamiento que permitió una navegación más segura y la demanda de áreas complementarias como radas, fondeaderos y espejos de maniobra.
Se debería contar con más de un buque de diseño, uno en el Paraná y otro en el río de La Plata.
Una vez vencida la concesión otorgada a HIDROVIA S.A., se adoptó la modalidad de contratar a la Administración General de Puertos S.E. como nuevo concesionario quien a su vez subcontrata la provisión de dragado y de balizamiento, así como actividades complementarias como batimetrías, boyas especiales, control de tráfico, entre otras.
El contrato con AGP, conserva los mismos parámetros de los 90. Los buques porta contenedores que navegan actualmente en el río de La Plata, poseen 335 metros de eslora y hasta 51 metros de manga. Estas dimensiones son muy difíciles de alcanzar en los puertos del río Paraná, lo que nos conduce a pensar que se debería contar con más de un buque de diseño, uno en el Paraná y otro en el río de La Plata.
Por otra parte, el río Paraná y el río de La Plata poseen regímenes completamente diferentes. En el caso del Paraná la profundidad está determinada por el caudal que generan las lluvias y su profundidad varía gradualmente, mientras que en el río de La Plata actúa un régimen de mareas que varía cada 12 horas. En épocas normales los buques cargados procedentes de los puertos del Paraná, encuentran al llegar al Río de La Plata, que deben esperar la pleamar, generándose un cuello de botella. Esto genera demoras y perjuicios a la seguridad de la navegación.
Las cuatro claves de la Hidrovía del futuro
Las cuestiones que deberían tomarse en cuenta al momento de la redacción de un nuevo pliego de contrato de concesión, deberían tener presente los siguientes parámetros:
1- La evolución de los buques obliga a considerar un nuevo buque de diseño. Para los puertos sobre el río de La Plata, plantear al menos las dimensiones actuales (335 metros de eslora y 51metros de manga), para el caso del río Paraná, resultaría conveniente un buque de diseño de 255/ 260 metros de eslora y una manga de hasta 42 metros. Esto generaría aumento de volumen transportado por viaje y ampliación de la oferta de buques.
2- La profundidad de los canales en el río de La Plata debe superar en un par de pies la determinante de la vía troncal en el Paraná. Esto permitirá evitar las aglomeraciones de buques esperando, y dotar al sistema de una agilidad que disminuya las demoras y la necesidad de ampliación de los fondeaderos, y facilitar una navegación más segura.
3- Definir una mayor profundidad para la vía troncal en sus diferentes tramos desde Santa Fe al Océano, la cual podría ser alcanzada en forma gradual en el Paraná y resulta más fácil de lograr en el río de La Plata. Los beneficios no solo serán de orden comercial sino ambiental, al aprovechar mejor las bodegas, disminuyendo así el número de viajes necesarios para transportar la cosecha.
4- Implementar tecnología avanzada en la gestión de la navegación, como sistemas de información de tráfico fluvial, sistemas de monitoreo ambiental, cartas náuticas electrónicas de última generación, batimetría frecuente y de rápida divulgación y sistemas de seguridad y navegación.
