La principal ruta del comercio exterior argentino da el primer paso hacia una nueva etapa. Profundización, tecnificación y un concesionario para todas las tareas.
Más de tres años y medio pasaron desde el fin de la concesión decretada en la década del 90 a Hidrovía S.A.. Finalmente, se conocieron los detalles del pliego de licitación que comenzó su recorrido hasta la adjudicación, prevista para mediados de 2025.
La medida pondrá fin a la concesión público-privada que en septiembre de 2021 comenzó la Administración General de Puertos, la empresa estatal que controla el Puerto de Buenos Aires y se hizo cargo de la gestión ante la falta de definiciones políticas de la licitación durante el gobierno anterior.
Un primer repaso a los distintos textos que componen el marco de reglas y obligaciones, en torno de obras y tecnificación de la vía, para el nuevo concesionario permiten entender los motivos por los que los pliegos fueron bien recibidos por el sector agroindustrial exportador, principal usuario de la vía: se profundizará el tramo Timbúes-Océano a 42 pies.
Además, se realizarán obras de ensanches y zonas de fondeos, y se agregan mejoras tecnológicas que permitirán una navegación más rápida y segura. Música para los oídos de un sector que llegó incluso a presentar –años atrás- su propio pliego de licitación para definir las obras que consideraban prioritarias.
Los pliegos se reparten en dos grandes ejes: uno, de condiciones para la participación; y otro, con las tareas que deberá realizar quien gane el proceso que tendrá su próximo gran hito el 29 de enero de 2025 a las 12, cuando cierre el plazo para presentar las ofertas.
Un dato demuestra la velocidad que desde el gobierno nacional buscan imprimirle al proceso: la apertura de sobres está prevista para ese mismo día, a las 13.
Tal como había adelantado el ministro de Economía, Luis Caputo, se contempla un plazo de 30 años de concesión, con posibilidad de prórroga por hasta otros 30.
Los pliegos se reparten en dos grandes ejes: uno, de condiciones para la participación; y otro, con las tareas que deberá realizar quien gane el proceso que tendrá su próximo gran hito el 29 de enero de 2025 a las 12, cuando cierre el plazo para presentar las ofertas
Con el escenario definido, desde el sector agroindustrial expresaron su respaldo al proceso: “Veníamos trabajando desde hace meses con la subsecretaría de puertos, empujando para que se dé este paso fundamental, que es una obra de dragado que se pone en manos de una empresa privada, que va a ser controlada por el Estado, pero que va a realizarla a riesgo empresario, sin que el Estado ponga un centavo, y que va a generar competitividad a toda la economía argentina”, dijo el presidente de la Cámara de Puertos Privados Comerciales, Luis Zubizarreta.
El dirigente, que participó del acto encabezado por el jefe de gabinete Guillermo Francos en el que se anunció el inicio del proceso de licitación, subrayó que “con la hidrovía más profunda van a entrar barcos más grandes, los fletes van a reducirse de un modo bastante importante, y eso va a permitir que el productor tenga mejores precios y el que el consumidor también tenga mejores valores y demos un salto positivo para el desarrollo del país”.
Gustavo Idígoras, presidente de la Cámara de la Industria Aceitera y del Centro de Exportadores de Cereales (Ciara-CEC), puso el foco sobre uno de los aspectos novedosos de la futura concesión: una única empresa realizará las tareas de dragado, las de balizamiento y también otras obras como la remoción de barcos hundidos y la compra de tecnología para sumar a la gestión de la Hidrovía.
“Hay un concepto novedoso que a todos nos cuesta entender. Lo que nos dice el gobierno con este pliego es que el rol del Estado tiene que ser el mínimo posible, reducido a lo que es el control. Todo lo demás el gobierno no tiene capacidad o condiciones de hacerlo, como un plan de impacto ambiental, o quita de cascos hundidos, entre otras tareas que tradicionalmente no están a cargo de un dragador y se le delegan. Eso es novedoso”, destacó.
El paso a paso del proceso y los detalles del pliego
De cara al próximo 29 de enero, las empresas interesadas deberán estudiar a fondo los detalles del pliego de especificaciones técnicas, con el fin de presentar sus propuestas y tratar de lograr la oferta más barata.
Además de comparar precios, la licitación establece un proceso de tres sobres, donde para llegar al siguiente es necesario pasar las etapas anteriores. El sobre económico es el último de los tres, mientras que el primero está abocado a las características y antecedentes de las empresas, y el segundo a los estados financieros y el plan de obras que presente la firma. Cada firma deberá superar las primeras instancias para recién entonces comparar precios.
El esquema es similar al que intentó emplear en 2021 la Administración General de Puertos, que utilizó un sistema de dos sobres (uno técnico y otro económico), pero las llamadas “licitaciones cortas” terminaron bloqueadas por medidas cautelares.
El objetivo de este tipo de sistemas es evitar que una firma presente una oferta económicamente muy apetecible, pero sabiendo que será imposible cumplir con el servicio. Una vez tomada la concesión, y ante las fallas que se podrían generar, buscarían renegociar los términos. Ese es el escenario que se busca eludir.
Según trascendió, hay fuertes exigencias para el ítem de dragado. La decisión tiene su lógica: la mayor parte del gasto de mantenimiento –y nuevas obras- corresponde a estas tareas. De ahí que se exija no sólo fuerte capacidad técnica y operativa, si no también un robusto respaldo financiero.
Durante los primeros años de concesión, las empresas deberán invertir en las obras exigidas –de profundización y otras tareas- por lo que recién empezarían a recuperar su inversión una vez finalizadas las mismas. De ahí la necesidad de un fuerte respaldo financiero.
Otro detalle no menor está en los datos sobre qué tipo de empresas podrán presentarse. El listado marca que puede haber una asociación de empresas, pero que al momento de firmar el contrato deben estar formalmente constituidas en una nueva.
También, que se prohíbe la participación de firmas que “sean controladas, directa o indirectamente, por estado soberanos o agencias estatales”, según se puede leer en el pliego de condiciones. El artículo responde a otro punto del diálogo entre el gobierno con los usuarios de la vía navegable.
Profundizar y sumar nuevos canales
En el capítulo de las obras en el río, los pliegos también establecen tres etapas. En primer término, una serie de relevamientos y un plan de obras. Se la denomina la “etapa cero”. La etapa 1, en tanto, tendrá como punto principal la primera profundización de la Vía Navegable Troncal desde el año 2010: el tramo Timbúes-Océano, por donde sale la producción agroindustrial, pasará de sus actuales 34 pies a 39.
Se prohíbe la participación de firmas que “sean controladas, directa o indirectamente, por estado soberanos o agencias estatales”, según se puede leer en el pliego de condiciones.
En esta etapa también se eliminará el famoso “escalón” del Río de La Plata (una diferencia de profundidad entre el tramo argentino y el compartido con Uruguay, que obliga a los buques que salen cargados de la vía navegable argentina a esperar a la marea alta para navegar sin preocupaciones), generando una fuerte baja de los tiempos de viaje.
Para la “etapa 2” quedará la nueva profundización del tramo Timbúes-Océano, llegando hasta 42 pies. También la apertura y mantenimiento a 28 pies del sistema del Paraná Bravo-Paraná Guazú y el Brazo Talavera, un canal secundario que durante años se utilizó como camino alternativo y ahora tendrá una profundidad y señalización permanentes, que permitirán el paso de los buques que ingresan a la vía navegable y se dirigen hacia la zona del gran Rosario a buscar carga.
Las obras se complementarán con otras, menores, que permitirán acortar los tiempos de viaje, como sumar nuevas zonas de sobrepaso (ensanchando la vía) y zonas de fondeo (en aquellos lugares donde se producen cuellos de botella).
Todo esto se deberá hacer dentro de los primeros cinco años de concesión. Aprendiendo de una de las principales enseñanzas que dejó la licitación diseñada en la década del 90, los pliegos establecen que se podrán proponer nuevas modificaciones y obras al concesionario.
Es una forma de evitar lo que sucedió con la licitación que ganó Hidrovía S.A., donde la proyección de la década del 90 se agotó en los primeros años de la década del 2010, quedando sin actualización posible en el contrato. En palabras de Idígoras, “no queremos quedarnos con una foto actual por 30 años”.
Por eso, y tras el diálogo con los distintos sectores, el gobierno destacó en sus distintas intervenciones que se trata de una “propuesta dinámica”, adaptable a nuevas condiciones. De ahí que, por ejemplo, se exija un análisis de tráfico en los primeros años de concesión, que permitan redeterminar el “buque de diseño”, es decir, el tipo de nave sobre la que se piensa para determinar las mejores condiciones de navegación necesarias.
De ayudas a la navegación a drones anti narcotráfico
Uno de los temas que más se reitera a lo largo de todos los pliegos de la licitación es la necesidad de modernizar la infraestructura de la navegación. Y, tal como sucede con las profundidades estimadas, los textos son claros en torno de la incorporación de tecnología que se deberá realizar.
El Sistema de Monitoreo (SiMon), inaugurado en la gestión público-privada, será la base para la gran apuesta de la “Nueva Vía Navegable Troncal”. Según se establece en los pliegos, el Concesionario deberá también incorporar al sistema “todos los desarrollos vinculados a pronósticos de niveles de altura de agua de la vía navegable, y pronósticos hidrometeorológicos que a través de algoritmos de inteligencia artificial robustezcan el modelo y la información que provee el sistema”.
Pensando en mejorar los controles del tráfico y especialmente colaborar con las autoridades en el control del narcotráfico por la vía, se exige la instalación de dos centros de monitoreo central –los que agrupan todas las imágenes de una región o de la totalidad de la vía- y seis centros regionales.
A eso se suma la instalación de 32 nuevos Puntos Remotos de Monitoreo. Son las bases instaladas sobre el río –actualmente hay cinco- que tiene radares, cámaras domo y sistemas satelitales. También se deberán incorporar 15 bases AIS, y 26 cámaras en zonas estratégicas de la vía fluvial.
Por último, la contratación exige la adquisición de 13 drones que estarán a disposición de la Prefectura Naval Argentina, encargada de la seguridad en los ríos.
Además, se deberá desarrollar un sistema de comunicación que permita ofrecerle a los usuarios los datos en tiempo real de caudales, mareas y cualquier novedad sobre posibles obstrucciones en la vía.
Definen el órgano de control
Uno de los grandes puntos débiles de la concesión privada iniciada en los ´90s fue que nunca se conformó el órgano de control establecido en la reglamentación.
De ahí que durante años nadie tuviera claro cuánto era el gasto de mantenimiento de la vía navegable ni cuánta la ganancia real de Hidrovía S.A. Tampoco se disponía de datos oficiales sobre la cantidad de buques que circulaban por la VNT, entre otras cuestiones.
Si bien la empresa privada entregaba informes a la Secretaría de Puertos –como organismo a cargo de la revisión y seguimiento del contrato de concesión-, no había precisiones respecto de algunos datos sensibles.
Ahora, el gobierno confirmó que estudia unir a técnicos de distintos organismos como la Subsecretaría de Puertos y la Administración General de Puertos para realizar ese seguimiento, que aseguran será “estricto y moderno”.
