Usuarios de la denominada vía navegable troncal se reunieron nuevamente para buscar consensos en los distintos ítems centrales para definir el futuro pliego licitatorio que defina los términos y condiciones de una nueva licitación.
En el encuentro realizado en Paraná, Entre Ríos, el miércoles 23, los representantes de las distintas actividades que utilizan la Hidrovía para exportar su producción y recibir insumos debatieron sobre las distintas estrategias de tarifas y el cuidado ambiental.
Tal como sucedió en las reuniones previas (en Rosario y Buenos Aires), hubo consenso mayoritario en buena parte de los temas tratados.
En este caso, la discusión sobre las tarifas tuvo centralidad, considerando diversos aspectos que hacen a la definición central sobre la competitividad de la logística de la producción argentina. Las voces que se escucharon volvieron sobre puntos nodales como el plazo de concesión, el valor del peaje y los servicios que deberían incluirse en una futura licitación.
Tal como se había anticipado en los primeros encuentros, entidades como la Bolsa de Comercio de Rosario, la Unión Industrial Argentina y la Cámara de Exportadores de la República Argentina, reafirmaron su intención de reducir el plazo de la futura concesión, dejando de lado los 30 años previstos en el pliego anterior y estableciendo 20 años como plazo del nuevo contrato.
La discusión más profunda se dio en torno de la tarifa de referencia para las tareas totales de dragado y mantenimiento
Respecto de los servicios incluidos, tampoco hubo grandes divergencias: pidieron quitar de la licitación los servicios de remoción de cascos hundidos, así como las estaciones equipadas para atender cualquier posible contingencia ambiental.
Ese rechazo tiene un objetivo y una trampa: el objetivo es quitar dichos ítems del precio final del peaje; la trampa, es que piden que el contratista que gane la licitación organice licitaciones privadas para atender a estos ítems, que consideran centrales para garantizar la seguridad de la navegación.
La forma en la que esos servicios, de contratación puntual cada vez que sean requeridos –ya sea para profundizar el canal cuyo lecho está obstruido por un barco hundido o por una posible obstrucción a la navegación- sean trasladados al costo final del peaje no fue especificada.
Tarifas y secciones, la agenda abierta en la Hidrovía
La discusión más profunda se dio en torno de la tarifa de referencia para las tareas totales de dragado y mantenimiento. Desde algunos sectores se planteó bajar la tarifa considerada para las distintas etapas de profundización, estimando que el tráfico podría incrementarse si se diera una baja en los costos logísticos.
Ese planteo sigue la siguiente lógica: si los barcos que actualmente deben completar su carga en puertos del sur bonaerense –como Bahía Blanca-, pueden hacerlo desde su puerto de origen (en Rosario), la baja de costos impulsaría la producción en otros puntos de la región, lo que derivaría en un incremento de buques necesarios para transportar la cosecha argentina.
Desde otros sectores, en tanto, consideran que dichas proyecciones son demasiado optimistas, y que una tarifa que no llegue a cubrir el costo del servicio podría generar el riesgo de un mal mantenimiento de la vía por donde circula el 80% del comercio exterior argentino.
En caso de cualquier incidente, como la varadura de un barco, las pérdidas diarias se cuentan en millones de dólares, tal como le sucedió recientemente al puerto de San Pedro.
En tanto, se reactivó el intercambio sobre las distintas secciones que componen la tarifa del peaje. Desde la zona bonaerense señalaron la diferencia entre lo que aporta cada tramo a la recaudación total, frente a lo que utilizan de la vía y el esfuerzo de dragado –principal costo de la concesión– requerido para su mantenimiento.
Para plantear un paralelismo vial: el peaje de la Hidrovía podría considerarse una autopista o ruta en el agua, como la que va a la costa atlántica. Con un primer peaje en la Autopista Buenos Aires-La Plata, como primer y corto tramo. Luego viene un tramo que, si bien tiene ciudades cercanas (en el ejemplo, La Plata, Chascomús), cubre el mantenimiento hasta San Clemente.
La zona costera, que se extiende hasta Mar del Plata, para seguir el paralelismo, sería el sector que agrupa al nodo portuario rosarino.
La tarifa se organizó así, en la concesión original, para lograr que los puertos alejados del océano pudieran instalarse en la zona de Santa Fe, tal como sucedió. Con el escenario actual, donde dicho polo es el segundo agroexportador de soja a nivel mundial, ese beneficio ya no sería necesario.
En contrapartida, el complejo agroexportador rosarino considera que el aporte que hacen al total de la recaudación de la Hidrovía –considerando que los barcos que transportan granos son la mayoría de los que navegaban por el canal troncal- es mayor al del resto de las actividades (transporte de contenedores, de vehículos, de combustibles o de pasajeros). Por ese motivo, creen que se da un equilibrio que no sería lógico romper.
En ese marco, las diversas miradas todavía no encontraron un punto de coincidencia, y los próximos encuentros tendrán la solución de ese contrapunto como tema central.
