Ampliar tanto el ancho del canal como la profundidad, más zonas de cruce y de fondeo, y cambios en el esquema de tarifas, entre las prioridades de las navieras.
Con el debate técnico instalado hacia una nueva licitación de la Hidrovía o Vía Navegable Troncal (VNT), la Cámara Naviera Argentina y el Centro de Navegación –que agrupa a empresarios, armadores, agencias marítimas y navegantes del país- presentaron sus principales pedidos para el futuro pliego.
En una nota a la que tuvo acceso Dinamicarg, dirigida al titular de la Agencia Nacional de Puertos y Navegación (ANPYN), las empresas navieras señalaron las distintas propuestas que presentaron como resultado de su participación en la primera jornada de la Mesa de Diálogo Interdisciplinaria para el desarrollo fluvial de la VNT, realizado el pasado 9 de abril.
Para los navegantes y armadores, el primer punto a considerar es garantizar la continuidad del servicio y la seguridad de la navegación.
La Cámara Naviera y el Centro de Navegación sostuvieron que tan importante como la profundización del canal debe ser considerado el ensanchamiento del sistema de navegación troncal.
Es decir, que hasta que haya un nuevo concesionario, se mantengan las tareas de dragado y balizamiento requeridas para sostener la navegación, en un escenario de una nueva bajante extraordinaria del río Paraná.
Los planteos para la Hidrovía del futuro
Entrando a los aspectos técnicos de una próxima concesión, la Cámara Naviera y el Centro de Navegación sostuvieron que tan importante como la profundización del canal debe ser considerado el ensanchamiento del sistema de navegación troncal.
“El ancho del canal navegable resulta un complemento inseparable de la profundidad. La maniobra náutica depende de estos dos factores en forma inequívoca. En el nuevo diseño del canal y obras a considerar en la licitación, las zonas de no cruce y sobrepaso deben ser minimizadas al máximo posible”, esgrimieron.
En este ítem, coincidieron en lo que establecía la licitación que se desestimó en febrero, de una profundización hasta 38 pies, pese a que el sector agroindustrial exige un dragado de –al menos- 42 pies de profundidad.
Además, plantearon la necesidad de actualizar las tecnologías disponibles para el balizamiento, incorporando más registros e información digital, y pidieron que la misma esté disponible en algún portal oficial y con actualización permanente.
Asimismo, los propietarios de las navieras y agencias marítimas también descartaron un pedido que suena con fuerza en algunas provincias ribereñas: el dragado de acceso a los puertos. Dado que la ley establece que es una competencia de las provincias, y no de organismos nacionales, recomendaron mantener el esquema actual, y que cada jurisdicción se encargue del dragado de acceso a los puertos públicos.
¿Cambios en el sistema de tarifas?
En la carta dirigida a la ANPYN, la Cámara Naviera y el Centro de Navegantes plantearon que un nuevo diseño de la Hidrovía debería contemplar un nuevo esquema del sistema de secciones y tarifas de peaje.
“Resulta de público conocimiento que las condiciones que imperan hoy, no son las mismas que reinaban durante los principios de la década de los 90’, cuando se diseñó la misma”, aseguraron.
“En aquel entonces, se diseñó una fórmula por la cual los puertos del Río de la Plata terminaron -y lo hacen aún hoy- subsidiando a los puertos de up river como estrategia para desarrollar el polo cerealero-oleaginoso y sus exportaciones a través de las terminales privadas que proliferaron en el Gran Rosario”.
La postura retoma el planteo que ya se realizó en otros ámbitos, donde se sostiene que la foto actual y la proyección futura de la Hidrovía es distinta de lo que fue décadas atrás. Cada vez más voces piden revisar este ítem, considerando los cambios del mapa portuario entre la década del 90, donde la región de Rosario y Santa Fe apenas si tenía puertos competitivos, y la actual.
Que un sector subsidie al que más ingresos tiene, sostiene los especialistas, solamente puede entenderse en el anacronismo de sostener un esquema que se pensó para impulsar el desarrollo de algo que no existía y ahora es el que mayor ganancia tiene en la vía navegable.
De ahí el pedido de navegantes y navieras para actualizar y hacer un nuevo reparto, más justo y acorde a los tiempos y capacidad de aporte de cada sector que utiliza la Hidrovía.
La propuesta ya generó rechazo de las cámaras agroexportadoras, que transmitieron de manera informal su oposición a las autoridades que deberán confeccionar los futuros pliegos de licitación.
Mientras tanto, las navieras, los navegantes y las agencias marítimas plantearon que se debe apuntar a “un esquema tarifario que represente condiciones de equidad, ya sea mediante un esquema de costo proporcional por kilómetro recorrido o bien un esquema divisible en más secciones y subsecciones en la VNT, evitando además el efecto shifting, y con un TRN ajustado por coeficientes específicos para los buques cruceros y RO-RO (car carriers) y con un tope máximo de tarifa del peaje aplicable en general a todos los tipos de buques”.
