Mientras se esperan las grandes definiciones para las próximas décadas, Argentina reconfigura el esquema de tareas y servicios en la Vía Navegable Troncal. El acuerdo con Paraguay y la nueva tarifa de peaje en el tramo sur de la vía.
Argentina logró en septiembre cerrar el largo y tortuoso conflicto que mantuvo con Paraguay –y se extendió a toda la región- por el cobro del peaje en el tramo norte de la Hidrovía. En el mismo mes, se firmó la resolución que establece una nueva tarifa del peaje en el tramo sur, que va desde Santa Fe al Océano y que recorren los grandes buques graneleros que viajan por todo el mundo.
Durante agosto se llevó adelante el Procedimiento de Participación Ciudadana –similar a una audiencia pública- donde se recibieron las opiniones de los distintos usuarios e interesados en el devenir de la Hidrovía.
Con ese trámite, el gobierno quedó en condiciones de aplicar una nueva tarifa, que ayer fue oficializada, con una resolución firmada por parte de la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables, a cargo de Iñaki Arreseygor.
La nueva tarifa, que será de 4,30 dólares por Tonelada de Registro Neto (TRN –una forma de medir la capacidad de carga de cada buque-), recorría al cierre de esta edición el camino para ser formalizada mediante su publicación en el Boletín Oficial
Durante el proceso, se anunció que la suba –de US$1,92 por TRN que se sumarían a los 3,06 previamente establecidos- serviría para tres procesos: el saneamiento de la deuda que había con los prestadores del servicio, la profundización de dos pies del canal troncal de navegación hasta Santa Fe, y una mejora en el sistema de actualización de registro hidrométrico –que permitiría a los buques tener el dato permanentemente actualizado sobre el calado con el que podrán navegar por la vía y saber hasta dónde pueden cargar sus bodegas-.
La nueva tarifa, que será de 4,30 dólares por Tonelada de Registro Neto (TRN –una forma de medir la capacidad de carga de cada buque-), recorría al cierre de esta edición el camino para ser formalizada mediante su publicación en el Boletín Oficial
Cumplido el trámite administrativo, el gobierno abrió un nuevo paréntesis de diálogo y negociación con los distintos usuarios de la Hidrovía: exportadores e importadores, industriales, la Bolsa de Comercio de Rosario, Unión Industrial Argentina (UIA) y los gremios, entre otros actores.
El sector privado, que tiene la profundización como una de sus mayores banderas para la próxima licitación, pidió no comenzar las obras en esta etapa. El objetivo es intentar conseguir mejores condiciones en el marco de las ofertas para ver quién se quedará con el servicio de dragado –el encargo de profundizar el canal- en la futura licitación.
Desde el gobierno tomaron la propuesta y descartaron ese ítem de los que componen el incremento. Así, lograron un recorte de 0,68 dólares a la suba anunciada.
Paraguay, acuerdo por la tarifa en el tramo norte de la Hidrovía y diálogo sobre las condiciones de servicio
El acuerdo selló finalmente los montos a pagar por los usuarios de la vía –a nivel retroactivo y desde septiembre al último día de febrero de 2025- pero tendrá además un capítulo sobre las tareas que se realizan sobre el canal de navegación.
Cabe destacar que se establecieron distintas bonificaciones en la tarifa, que está oficialmente establecida en US$ 1,47 por TRN (tonelada de registro neto) para el tráfico internacional, y $1,47 para el tráfico de cabotaje.
Las bonificaciones establecidas se aplicarán en períodos puntales. Para el comprendido entre el 15/2/2023 al 31/8/2024, la tarifa establecida será de US$0,80. Asimismo, entre el 1/9/2024 y el 28/2/2025 el costo de la tasa retributiva será de US$1,20. Dichos descuentos se aplicarán siempre y cuando el pago se efectúe dentro del plazo de los 45 días de emitida la factura.
De esta manera, se cerró el conflicto que llegó a incluir fuertes cruces del más alto nivel institucional entre Argentina y Paraguay, así como la detención de buques para obligar al pago de la deuda por el peaje establecido formalmente desde febrero de 2023. Desde principios de septiembre se retomó el proceso de facturaciones por parte de la empresa estatal argentina que maneja la denominada Vía Navegable Troncal.
El acuerdo de bonificaciones tiene además otro plus. Mientras que los buques de ultramar –los que navegan el tramo Santa Fe-Oceano- necesitan pagar rápidamente el peaje –de US$3,06- para poder trasladar la factura a quienes los contrataron, el tráfico barcacero tiene otra gestión administrativa, por lo que la tasa efectiva de cobro sería sensiblemente menor para el Estado argentino.
De ahí el límite de 45 días establecido en la negociación, como un incentivo para poner en marcha la rueda de pago del peaje en ese tramo.
Se cerró el conflicto que llegó a incluir fuertes cruces del más alto nivel institucional entre Argentina y Paraguay, así como la detención de buques para obligar al pago de la deuda por el peaje establecido formalmente desde febrero de 2023
A diferencia del resto de la región, en la denominada Cuenca del Plata que abarca desde Brasil al tramo argentino de la Hidrovía Paraguay-Paraná, Argentina es el único país que tiene definido un canal con mantenimiento permanente y un contrato que determina las características –profundidad y señalización- requeridas por el concesionario.
También se destacan las inversiones realizadas en los últimos años, como la renovación de equipos y la instalación de sistemas de seguimiento satelital y cámaras de seguridad. La digitalización de la vía es un proceso que Argentina busca profundizar, según señalan las autoridades.
Cuando venció el contrato privado, en 2021, el gobierno determinó que una empresa estatal se hiciera cargo de coordinar las tareas y obras necesarias. En el contrato firmado con la Administración General de Puertos S.E. se estableció que debía continuar las prestaciones en los mismo términos que la concesionaria privada, Hidrovía S.A..
Ese acuerdo, sin embargo, fue desestimado por la nueva administración, que ordenó una “revisión integral” del contrato de concesión, buscando equilibrar las cuentas de la gestión y avanzar en algunas mejoras.
Esa revisión ya comenzó y, cuentan en el sector, empezará con algunos cambios en la forma de mantener el canal de navegación en el tramo norte, precisamente la zona que fue motivo de conflicto con Paraguay. El nuevo acuerdo se presentaría, a más tardar, en los primeros días de octubre.
Buscan optimizar el mantenimiento y la navegación
Mientras se discutían los montos del peaje en la zona entre Confluencia –kilómetro 1.238 del río Paraná, donde precisamente confluye con el río Paraguay- y Santa Fe, el diálogo entre los usuarios y Argentina repasó las distintas necesidades de mejoras para el sector, principalmente utilizado por barcazas de empresas de Paraguay que viajan desde ese país, pero también de Brasil y Bolivia hacia Argentina o Uruguay.
El punto central es la decisión sobre cuál es el mejor esquema para garantizar la navegabilidad. En esa zona, la dinámica del río genera cambios constantes, por lo cual se debe reforzar el dragado de mantenimiento o elegir una estrategia de adaptar el canal al río.
Es decir, como la profundidad natural permite la navegación de las barcazas, se “corren” las señales para aprovechar las mejores zonas de paso, poniendo el foco en el balizamiento antes que en el dragado. Es decir, un canal “móvil” antes que uno fijo.
Desde Paraguay, como principales usuarios de la vía, pidieron realizar el mayor esfuerzo en mejorar el balizamiento, o sea, adaptar rápidamente las señales del río a la profundidad actual en cada zona, dejando de lado el dragado permanente del canal.
En la negociación, Argentina reiteró que el tramo del río en cuestión es parte de su decisión soberana, por lo que reafirmó que, si bien escuchará todas las posturas, definirá en base a lo que considere mejor para su gestión.
En los números, en tanto, la sugerencia parece un aspecto a considerar. Para una gestión dedicada a revertir el déficit heredado, poner énfasis en el balizamiento antes que el dragado permitiría un ahorro sensible, considerando que una tarea es mucho más barata que el mantenimiento fijo del canal de navegación.
Otros debates de la región, como la posibilidad de ampliar la traza actual de la Hidrovía para incluir puertos de Entre Ríos, Misiones, Chaco y Formosa quedarán para las definiciones que se tomen en el pliego de licitación, que se trabaja en la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables a cargo de Iñaki Arreseygor.
Las definiciones llegarían en las próximas semanas. Y terminarán de diseñar el nuevo modelo de la Vía Navegable Troncal, con un esquema equilibrado financieramente y un escenario de acuerdos y obras que permitan sostener el servicio sin sobresaltos –en el marco de una nueva bajante hídrica de niveles históricos– hasta que la esperada licitación traiga las grandes definiciones de largo plazo.
Mesas por la licitación
Pensando en el mediano y largo plazo, la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables sumó ya dos rondas de reuniones con los distintos protagonistas de la vía por donde circula casi la totalidad del comercio exterior argentino.
Entre las primeras definiciones, el Subsecretario anunció que la licitación se hará con el sistema de doble sobre. Es decir, se analizará primero una oferta técnica, para determinar la capacidad de cada empresa de cumplir las exigencias del futuro contrato; y otra económica, donde la oferta de mejor precio será la que se imponga.
La medida, aseguran, evita un intento de dumping: que una empresa haga una oferta muy barata, pero que a raíz de la misma luego no pueda cumplir con la exigencia de las tareas.
También hubo certezas sobre los plazos: la licitación podría ser por más de 20 años, quizás incluso hasta treinta.
El ministro de Economía, Luis Caputo, respaldó esa postura. En un evento en la Bolsa de Comercio de Rosario, dijo que el pliego estaría adjudicado en la segunda mitad de 2025, y que el plazo será “al menos por 30 años, quizás prorrogable por otros 30”.
Buscando lograr consensos en el diseño del pliego, desde la subsecretaría que depende de Transporte y del ministerio de Economía organizaron cuatros espacios de debate: uno, intergubernamental; otro, con empresarios; un tercero, con representantes de las provincias; y un cuarto, con los directivos de los puertos públicos de todo el país.
