La reciente decisión del Gobierno nacional de suspender el servicio de tren de larga distancia que llegaba hasta la localidad mendocina de Palmira, reaviva la dicotomía existente entre si el ferrocarril debe ser un servicio a la sociedad administrado por el Estado o debe estar en manos de capitales privados que, lógicamente, buscarán asegurar su rentabilidad.
El actual gobierno nacional ha planteado que muchas empresas del Estado serán privatizadas, bajo el concepto de que el Estado no tiene que hacer lo que pueden hacer los privados. ¿El tren está dentro de este esquema? ¿Es posible concebir un servicio ferroviario a cargo exclusivamente de manos privadas?
Si consideramos lo ocurrido desde 1990 en adelante, cuando el gobierno de Menem privatizó los ferrocarriles, dándole el tiro de gracia a un servicio ferroviario que venía en franco deterioro desde hacía ya muchos años, no es viable que el capital privado se haga cargo de manera exclusiva de los servicios ferroviarios.
Y no lo es porque no es así en prácticamente ningún país del mundo, donde en la mayoría de los casos hay una coparticipación entre lo privado y lo público, pero con la salvedad de que, en todos casos, la infraestructura ferroviaria pertenece al Estado.
Hoy, cualquier inversor privado que analice hacerse cargo de los ferrocarriles argentinos, se encontrará, en la mayoría de los casos, con una infraestructura deteriorada, frutos de años y años de desinversión.
En gran medida, esto también obedeció precisamente, a que los mayores interesados en el proceso de privatización, y quienes se hicieron cargo, fueron capitales que apuntaban al servicio de cargas, para lo cual la infraestructura existente era suficiente, ya que los trenes de carga no compiten por velocidad, sino por capacidad de transporte.
No ocurre lo mismo con los servicios de pasajeros y un inversor en este sector, enfrentará el problema que le plantea una red en muchos casos obsoleta para el desarrollo de un servicio eficiente y competitivo.
El ejemplo de los servicios a Mendoza, a Tucumán, a Córdoba y a Bahía Blanca, donde el tiempo de viaje duplica y más, a los de un micro, constituye toda una definición en ese sentido.
¿Esto es irreversible? No, y la prueba está en aquellos servicios en los que se han realizado obras de reparación, reacondicionamiento y mantenimiento, como ocurrió con el ramal a Mar del Plata y con el de Rosario.
Hoy, cualquier inversor privado que analice hacerse cargo de los ferrocarriles argentinos, se encontrará, en la mayoría de los casos, con una infraestructura deteriorada, furtos de años y años de desinversión.
En estos dos casos, el tren está muy cerca de alcanzar sus tiempos de viaje históricos y se plantea una competencia real con el colectivo, en materia de tiempo, superada con creces por el ferrocarril a partir de los precios de los pasajes, a una diferencia abismal con los de los micros.
El caso del ferrocarril a Rosario
También el tramo entre Buenos Aires y y Rosario plantea otra cuestión que tiene que ver con la optimización de los recursos.
En un momento se invirtió en la colocación de 150 barreras automáticas entre Retiro y Rosario, pero nunca funcionaron, hasta el año pasado, porque las vías estaban bajo la jurisdicción de la empresa privada que explota el servicio de cargas, a la que no le interesaba el funcionamiento de las mismas.
Esto significaba que, en cada paso a nivel, el tren debía transitar a paso de hombre para evitar accidentes, algo que no modificaba demasiado la logística de la carga, pero que sí provocaba demoras más que considerables en los ferrocarriles de pasajeros, que demoraba más de 8 horas para cubrir el trayecto de 300 kilómetros.
Cuando el Estado tomó posesión del ramal, se pusieron en funcionamiento las barreras y eso, sumado a la reparación del tendido férreo, hizo que el tiempo de viaje se redujese a tan solo 6 horas y 5,40 en el caso del Expreso de los fines de semana.
Claro que todavía está lejos de las cuatro horas que demoraba en su tiempo de esplendor, pero es una demostración clara de que, con una infraestructura adecuada, el tren puede ofrecer un servicio eficiente y rentable.
Otro tanto ocurre con el servicio a Mar del Plata, que no en vano es uno de los que agotan sus pasajes ni bien salen a la venta, en cualquier época del año y promueve, además, que en temporada alta, se realicen hasta seis servicios diarios entre Buenos Aires y la Perla de la Costa Atlántica.
¿Pueden estos ferrocarriles ser rentables? Podrían serlo, claro que no con los precios de los pasajes a los valores actuales. En su momento de esplendor, el pasaje de tren era más bajo que el de colectivo, en sus servicios «Turistas» y a un mismo nivel para los servicios de Primera y más caros en el caso de los servicios Premiun, como el Pullman o los Camarotes.
Entonces, había un costo «social», pero otros preferentes, cumpliendo de esa manera con el servicio para aquellos de menores ingresos y dando, además, la posibilidad de optar por un servicio diferencial, para aquellos que podían acceder al mismo.
Pero nos estamos refiriendo a dos ferrocarriles que se prestan con eficiencia, en tramos no demasiado extensos y donde la infraestructura es adecuada para que los trenes circulen a una velocidad que les permita competir en tiempo con los colectivos.
No de aquellos en los cuales la nefasta infraestructura no permite desarrollar una velocidad acorde a las necesidades. No se puede competir con un micro que realiza el viaje entre Buenos Aires y Córdoba en 10 horas, con un tren que demora 21.
Los ferrocarriles de pasajeros en el mundo y la región
Las experiencias internacionales más exitosas, como los trenes italianos, los franceses o los españoles, promueven una infraestructura en manos del Estado, con servicios también a su cargo, sobre todo en aquellos lugares que no ofrecen una gran rentabilidad, y dejando en manos de privados, que abonan un canon, la explotación de aquellos ramales con mayor demanda y por ende, mayores ingresos.
Es cierto que estamos refiriéndonos a Europa, donde las condiciones socio-económicas, geográficas y culturales, son radicalmente diferentes a las nuestras, pero aquí muy cerca, en Chile, los servicios ferroviarios están en manos del estado y hace muy poco inauguraron el tren más veloz de América, ostentando, además, servicios modernos y competitivos.
Las comparaciones siempre son odiosas. Pero sería bueno mirar un poco alrededor, donde Uruguay está procurando reflotar sus servicios ferroviarios; donde Brasil, que fundamenta gran parte de de su esquema ferroviario en los trenes de carga, también ha logrado volcar su estrategia en materia ferroviaria en trenes de cercanías de las principales ciudades y, fundamentalmente, en el desarrollo de Trenes Turísticos.
Argentina llegó a tener, a comienzos de 1960, 47 500 km de líneas férreas en actividad. Hoy apenas superamos las 9.000.
El ferrocarril es sinónimo de desarrollo, de expansión territorial, de eficiencia productiva. En manos del Estado o de privados, debe necesariamente ser tenido en cuenta.
Los sucesivos gobiernos, desde las dictaduras militares a los gobiernos democráticos, han fluctuado entre nacionalizar o privatizar, en recuperar y en deshabilitar ramales, en reparar o en comprar material rodante.
Pero ninguno ha planteado que el servicio ferroviario, como tantos otros, debe ser una Política de Estado, que no cambie por el signo político, que no sufra alteraciones por el pensamiento disímil del gobernante de turno.
Solo así será posible la reconstrucción definitiva de un servicio de ferrocarriles que fue bandera en latinomérica, ya sea estatal o privado.
Porque si es del Estado, éste tendrá el tiempo necesario para ejecutar las obras necesarias, sin estar acuciado por el esquema electoral, ya que la continuidad de obras estará garantizada independientemente de quién ejerza la magistratura del país.
Y si la decisión es que sean los privados los que se hagan cargo, entonces habrá seguridad jurídica para los capitalistas que podrán proyectar la recuperación de sus inversiones.
Quizá, para quienes plantean como cuestión soberana la pertenencia de los ferrocarriles, baste con que las vías estén siempre en poder del Estado y que la reparación y mantenimiento de estas esté reglamentada y controlada por el Estado o realizada por el Estado mismo con los aportes de los privados.
La solución no es sencilla, pero existe y no es imposible de concretar. Hay un corazón ferroviario latiendo dispuesto a dar todo de sí para que los trenes no desaparezcan.
