Pasaron 22 meses desde que, en mayo del 2021, el gobierno nacional encomendó una gestión transitoria al ministerio de Transporte -que asumió esa tarea en septiembre de ese año- mientras definía el futuro de la Hidrovía, la principal ruta del comercio exterior argentino.
Desde entonces, el poder Ejecutivo Nacional tiene tres modelos para elegir cómo hacer el dragado y balizamiento de la Hidrovía: volver a una concesión privada, como la que se dio en el país desde 1995 hasta el 2021, impulsar una gestión netamente pública (con el Estado realizando las tareas con máquinas que debería adquirir) y la opción mixta –actualmente operativa- donde una empresa estatal contrata a su vez a prestadores privados para realizar el mantenimiento de la vía, con un criterio definido por el propio gobierno.
La decisión, además, quedó en el medio de los intereses cruzados entre los dos grandes polos globales de poder: por un lado, China, que buscaría poder participar de la licitación para profundizar su presencia en nuestra región, en una ruta que controla más del 80% del comercio exterior argentino y es vital para países vecinos como Paraguay, Bolivia y Brasil; del otro lado, los Estados Unidos, que plantean la necesidad de evitar el crecimiento de la influencia China en Argentina, entre otras preocupaciones.
Ante cada gira del gobierno nacional –cuando Alberto Fernández viajó a Estados Unidos, así como el reciente viaje de Sergio Massa a China- circulan públicamente las cuestiones que la administración de Joe Biden busca bloquear en nuestro país –y toda la región-: la licitación del 5G para la telefonía celular, la instalación de bases con fines militares ocultos, y la Hidrovía.
China buscaría poder participar de la licitación en la Hidrovía para profundizar su presencia en nuestra región, en una ruta que controla más del 80% del comercio exterior argentino y es vital para países vecinos.
Ambos polos tienen cartas fuertes en la mesa, lo que demora la decisión del gobierno nacional incluso en pleno año electoral. Estados Unidos es el principal socio político de la región, y tiene todas las llaves de las decisiones del Fondo Monetario Internacional.
Con un préstamo récord –para la historia argentina y para la del Fondo en sí- que todos coinciden que necesita constantes renegociaciones, nadie quiere una mala relación con el país que prácticamente controla al FMI.
Del otro lado del ring, China seduce con financiamiento barato para obras de infraestructura esenciales. Swap para el comercio bilateral, represas, puertos, rutas, renovaciones de vías, comunicaciones. Para todo, el gigante asiático –que incluyó a nuestro país en la famosa ruta de la seda- promete asistencia a un costo considerablemente menor que el del mercado, especialmente para países en vía de desarrollo con dificultades crediticias como Argentina.
Claro que, también, ambos tienen sus riesgos. Alinearse con Estados Unidos puede generar un escenario demasiado desafiante si las negociaciones con el FMI se tornan pedregosas. En ese caso, no habría plan B. Asimismo, un alineamiento con China pondría en riesgo esa misma negociación.
Además, los créditos de la mayor economía mundial tienen condiciones peligrosas: si el país incumple en los pagos, las multas son sensiblemente mayores. Los casos de países africanos que apostaron a su desarrollo vía infraestructura china y terminaron cediendo concesiones leoninas para cubrir deudas impagables son una llamada de atención para nuestro país.
Paraguay, el conflicto latente
El 1° de enero de este año entró en vigencia la Resolución 1023/22 del ministerio de Transporte que establece el cobro del peaje para los barcos que circulen desde Santa Fe al norte –hasta ahora, ese tramo tenía un costo de cero-, algo que es fuertemente resistido por Paraguay.
El conflicto fue tal que el presidente del país vecino llegó hasta la Casa Rosada para pedir que no se haga efectivo –de hecho, las embarcaciones paraguayas no lo están pagando a pesar de acumular facturas y deudas-.
La imagen es clara: en la renegociación que Hidrovía S.A. llevó adelante con el gobierno nacional en el período 2009-2010 –cuando se decidió extender la traza- se establecía que se empezaría a cobrar peaje en ese tramo. Durante los dos primeros años, dado que no había estudios claros sobre los costos del mantenimiento de ese sector, se analizarían las cifras para determinar el monto del peaje. Por eso el valor de este fue cero.
Esa revisión nunca se formalizó, y el gobierno retomó el año pasado la discusión. Desde Paraguay afirman que todos los otros países con conexión a la Hidrovía (Brasil, Bolivia y Uruguay) respaldan su postura y que el cobro no está justificado. En Cancillería esgrimen que es una decisión soberana y que de ninguna manera discrimina a barcos de otros países.
En los pasillos del palacio San Martín guardan una carta en la negociación política: Paraguay rechaza el peaje que Argentina busca cobrar para garantizar el dragado y balizamiento al norte de Santa Fe; pero el mismo país impulsa una fuerte suba impositiva a todo el sector naval para, precisamente, solventar la necesidad de dragado de su propio tramo del río Paraguay. Una auténtica ironía discursiva.
