Ahora, todos los puertos de contenedores tendrán igualdad de condiciones de cara a la futura licitación de la vía navegable troncal argentina.
La Secretaría de Transporte de la Nación y la Administración General de Puertos Sociedad del Estado (AGP), suscribieron la modificación del contrato de concesión de la Vía Navegable Troncal “con el objetivo de generar un marco más flexible y simplificado acorde a las necesidades transitorias de gestión de la principal vía de comercio exterior del país”. La decisión impacta, entre otros puntos, sobre los puertos metropolitanos
Según señalaron desde Transporte, “contar con un nuevo diseño del contrato actual tiene como objetivo desburocratizar los procesos administrativos y establecer bases claras hacia la modernización y mejora tecnológica para la señalización, planificación y ejecución de trabajos de dragado y redragado, batimetrías y registro hidrométrico”.
El objetivo fue garantizar la igualdad de competencia a los puertos metropolitanos de contenedores del Río de la Plata. Hasta el momento, por ejemplo, el puerto de La Plata tenía ventajas comparativas con el resto al abonar una tasa menor de peaje portuario, algo que ahora ya no sucederá.
En ese marco, uno de los puntos salientes de la revisión del contrato de concesión publicada esta mañana en el Boletín Oficial, provisoriamente a cargo de la Administración General de Puertos, es la reconfiguración de las secciones que dividen la VNT, para “corregir inconsistencias” y contar con una organización más eficiente y acorde a los estándares de la navegación.
El contrato abarca a la rada de La Plata, que se sumó a la sección 1.2. En la práctica, esto significa que se equiparan los valores entre los puertos metropolitanos, colocando en un marco de igualdad a La Plata, Buenos Aires, Dock Sud y Zárate, por nombrar algunos.
El objetivo fue garantizar la igualdad de competencia a los puertos metropolitanos de contenedores del Río de la Plata. Hasta el momento, por ejemplo, el puerto de La Plata tenía ventajas comparativas con el resto al abonar una tasa menor de peaje portuario, algo que ahora ya no sucederá.
La equiparación de los puertos metropolitanos era un reclamo que se venía llevando adelante desde hace tiempo, sobre todo teniendo en cuenta la inminente concesión de la Hidrovía y su incidencia sobre el transporte de mercancías por esta vía.
Los puertos metropolitanos en la Hidrovía
Cuando se construyó la Hidrovía a mediados de los 90 se armó una fórmula que es una suerte de “tarifa plana” que establecía costos de peajes por grandes tramos. Esto fue realizado para que los puertos río arriba no perdieran competitividad frente a los que están más cerca del canal de acceso al sistema.
Este esquema fue clave para la instalación de los puertos cerealeros del Gran Rosario (hay 633 km entre San Lorenzo y Recalada) y uno de los responsables del exitoso crecimiento del cluster sojero del sur santafesino.
También le vino muy bien al puerto de Zárate, que lo capitalizó y hoy es una terminal modelo, y al de La Plata, que no despegó en igual medida, pese a las diferencias en los valores del peaje.
Con el correr de los años, se terminó generando una suerte de subsidio desde el resto de los puertos de la Hidrovía al de la capital bonaerense, que no logró sumar carga ni acuerdos con grandes navieras internacionales.
Los usuarios de la vía troncal sostenían que era injusto que una naviera pague poco menos en las terminales del sur bonaerense frente a lo que deben abonar si van a Zárate o a Rosario, que recientemente empezaron un intento de diversificar su carga y sumar contenedores a su operación.
El mismo escenario se daba para los puertos de Dock Sud y Buenos Aires, que hoy concentran gran parte del movimiento de contenedores y debían competir con tarifas más caras, pese a aportar una operación considerablemente superior al sistema.
Nuevo diseño del contrato de concesión
La modificación en el contrato de concesión de la Vía Navegable Troncal (VNT de la Hidrovía del Paraná, promete mejores condiciones para el cordón agroexportador del Gran Rosario.
El nuevo diseño tiene “el objetivo de generar un marco más flexible y simplificado acorde a las necesidades transitorias de gestión de la principal vía de comercio exterior del país”, expresa el documento emitido por la cartera que encabeza Franco Mogetta.
Además, el Gobierno habilitó que sea la empresa concesionaria la que haga propuestas sobre la señalización, planificación y ejecución de trabajos de dragado y redragado, batimetrías y registros hidrométricos.
Es en este aspecto donde se resalta la intención de hacer lugar a “las necesidades planteadas por el sector agroexportador del Gran Rosario”.
De este modo, se extendió la sección 1.3 (del kilómetro 460 hasta el kilómetro 470), incorporando en ese sector las terminales portuarias de la zona de Timbúes, que anteriormente se encontraban en desventaja. Además, se modificó la profundidad para el tramo comprendido entre Timbúes y Santa Fe, acercándola a su calado natural, garantizando ahora un calado de 15 pies.
Esta medida se basa en los datos de tráfico obtenidos durante los últimos años por los organismos públicos y se alinea al objetivo “de hacer más eficiente el gasto público».
Con el escenario definido, el gobierno sigue avanzando hacia su gran objetivo: concretar una nueva licitación para la Hidrovía.
