La contracción respondió a una menor actividad en el segmento de combustibles. En cambio, el volumen de granos transportados tuvo un importante repunte respecto al 2023 de sequía. El sector pide cambios para mejorar la actividad de cabotaje del país.
Durante 2024, el transporte fluvial de mercaderías en operaciones nacionales arrojó señales mixtas, de acuerdo a un informe elaborado por la Bolsa de Comercio de Rosario (BCR). Por un lado, el total movilizado por la hidrovía en operaciones de cabotaje (cabotaje salido) fue de 4,75 millones de toneladas, un retroceso del 12,6% interanual.
Esta disminución estuvo fuertemente influenciada por una menor actividad en el transporte de combustibles, que abarca un 74% del total, especialmente desde puertos en Buenos Aires y Santa Fe. Ese contexto se combinó con una caída generalizada en la actividad fluvial de la provincia de Chaco, que afectó las cifras globales del sistema.
Chaco experimentó una caída abrupta del 87%.
Por otro lado, el estudio registró una recuperación significativa en el volumen de los granos movilizados. Con más de 505.000 toneladas que viajaron a través de la hidrovía Paraguay-Paraná, el segmento tuvo un incremento del 38,5% respecto al volumen transportado en 2023, año marcado por la severa sequía que afectó la producción agrícola.
Si bien el nivel de 2024 queda aún por debajo del promedio de los últimos cinco años, la suba interanual permite vislumbrar una reactivación en la logística fluvial interna, que continúa siendo una alternativa clave para el movimiento de mercadería granaria a menor costo respecto de las rutas terrestres.
Chaco y Entre Ríos tuvieron las variaciones más significativas
Este tipo de transporte tiene un recorrido interno, con origen y destino dentro de las fronteras argentinas, mayoritariamente desde terminales portuarias en las provincias de Chaco y Entre Ríos hacia los puertos del Gran Rosario. En este esquema, el flujo más dinámico del año se concentró, justamente, en Entre Ríos, donde los embarques crecieron un 151% respecto al año previo.
Por el contrario, Chaco experimentó una caída abrupta del 87%, que limita su participación en el total nacional. En Santa Fe, si bien los volúmenes son menores, se mantuvo por tercer año consecutivo una presencia estable en los embarques fluviales.
Siguiendo con la participación provincial, la provincia de Buenos Aires lideró los embarques con el 86,8% del total de mercaderías despachadas, gracias al aporte del puerto de Dock Sud, que opera con grandes volúmenes de combustibles destinados al mercado interno.
Entre Ríos se ubicó segunda con el 9,7%, atribuible exclusivamente al transporte de granos, mientras que Santa Fe aportó el 2,9%. Chaco, golpeado por la caída de actividad, representó apenas el 0,6% del total nacional.
Los productos más movilizados en el transporte fluvial
Al segmentar por tipo de producto, los combustibles encabezaron los embarques de cabotaje en 2024 con más de 3,5 millones de toneladas, lo que equivale al 74% del total transportado. El segundo lugar fue para el petróleo, con unas 690.000 toneladas y una participación del 14,5%.
Las oleaginosas y cereales se ubicaron en tercer lugar con 505.592 toneladas, alcanzando el 10,6%. En menores proporciones se registraron movimientos de químicos (0,5%), arena (0,2%) y otros productos diversos (0,2%).
El ingreso de productos a la hidrovía (cabotaje entrado) también aporta una dimensión relevante al análisis. Durante 2024, entraron 550.008 toneladas de fertilizantes desde otros puntos del país, una baja del 5,6% respecto al año anterior. La mayor parte de estos volúmenes provino de la planta de Profértil en Bahía Blanca y fue recibido en terminales de Santa Fe (61%) y Buenos Aires (39%).
En paralelo, los puertos argentinos sobre la hidrovía recibieron algo más de 2,9 millones de toneladas de combustibles de origen nacional, lo que marcó una disminución del 25% respecto de 2023. Del total descargado, el 83% tuvo como destino puertos ubicados en Santa Fe, lo que consolida a esta provincia como punto neurálgico en la recepción de hidrocarburos por vía fluvial.
Cabe aclarar que los datos de cabotaje entrado y salido no deben sumarse directamente para calcular volúmenes netos, debido a la estructura de los registros públicos, que impide conocer con precisión el vínculo origen-destino de cada operación. Esta limitación metodológica puede llevar a duplicaciones si no se analiza con cautela el comportamiento total del sistema.
